车企巨头们为何纷纷谋划燃料电池乘用车?

长期以来，在与电动汽车的较量中，燃料电池汽车不是挑战者的形象，更多的是以市场补充者的角色出现。因为在占据汽车销量主体的乘用车市场，以锂电池为动力的纯电或混动车型才是绝对主流，燃料电池汽车似乎只能另辟蹊径，在商用车领域寻求突围的空间。

那么，并未放弃氢能这一技术路线的车企们真的会抛开乘用车这个大市场吗？情况也并没有那么悲观，在燃料电池乘用车这个市场，除了前些年推出量产车型的丰田和现代发展势头较猛（叫好不叫座），近期宝马这样的巨头也开始跃跃欲试，发布了氢车量产计划。

截至目前，哪些车企和市场主体在对燃料电池乘用车默默发力？发展多年的燃料电池乘用车市场销量为何迟迟不见起色？破局的关键又在哪里？ 暗流涌动，各大车企“默默”布局氢车赛道 氢能汽车是风口，在电动汽车竞争日趋激烈的情况下，布局燃料电池汽车既是为储备下一代新能源汽车技术路线铺垫，同时也有在同质竞争中开辟新赛道的意味。在这样的背景下，宝马、比亚迪、特斯拉、保时捷、广汽、海马、福田、上汽、长城等多家车企已开始了氢车的布局。

9月5日，宝马集团宣布将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车（FCEV）。而两天前，宝马集团与丰田汽车公司签订了有关燃料电池技术全面合作的谅解备忘录（MOU）。宝马将基于两家合作成果，推出具有品牌特色的燃料电池汽车产品；此外，双方还将通过合作有效降低燃料电池技术的整体成本，从而促进氢燃料电池车在市场上的普及度。

宝马宣布将在2028年量产燃料电池汽车的消息，着实让燃料电池汽车行业兴奋了一把，因为继丰田、现代之后，又一家国际车企大佬加入氢车阵营，在一定程度上增强了国内同行的信心。

事实上，不止是官宣量产氢车时间表的宝马，多家车企都或明或暗地在燃料电池汽车上进行了布局。

今年8月，比亚迪申请的“车载储氢装置及车辆”专利正式发布，而据相关统计，自2007年以来，比亚迪一直积极涉足氢能汽车相关的技术积累，并申请获得了多项专利。截至目前，比亚迪已有氢能专利超60项，其中，以氢车相关的专利居多，超过50项。

作为霸榜销量排行的电动汽车巨头，比亚迪持续研发的这些氢车专利，不能说完全不看好燃料电池汽车吧？虽没推出实际车型，比亚迪在未来某一天突然来个氢车的惊喜发布会，也不要觉得意外。

主营电动汽车进却一直关注燃料电池汽车的不止是比亚迪，比亚迪的对手特斯拉也对氢车的发展看法有所改观。

有外媒报道，特斯拉的创始人埃隆·马斯克明确表示，特斯拉将从电动汽车向氢能汽车出发。特斯拉的首款氢能汽车Model H将采用先进的氢能技术，具备更高的能量密度和更长的续航里程。

马斯克曾与丰田章男在媒体上隔空交火，痛陈燃料电池汽车的弊端，如今也逐渐放下成见，并拥抱氢车未来。即使暂时没看到特斯拉在氢车布局上有实际动作，但其创始人看法的改变也在一定程度上代表着氢车未来发展的可行性。

默默布局燃料电池汽车的还有豪华汽车品牌保时捷，今年1月，外媒报道德国专利商标局发现的一份新文件显示保时捷正在考虑生产氢燃料电池汽车，虽然暂时没有更多细节，但从已传出的资料来看，这款车将是一款定位高端的豪华车型。

在中国布局燃料电池乘用车的车企中，上汽、广汽、海马、长安等多家车企都有实际的行动，部分车企甚至已经推出了相关氢能车型，并开始寻求商业模式的落地。

例如，2022年，长安汽车旗下的新能源品牌深蓝SL03上市并且推出了一款氢燃料电池车型，这款车采用燃料电池作为动力，最大续航里程超过了700KM。

从2013年就开始投资研发氢燃料电池汽车的海马汽车，其第二代氢燃料电池汽车7X-H在2019年1月落地，经过多次升级后，今年7月，海马氢燃料电池汽车7X-H示范运营的第一个项目已安全行驶超出6500公里。

2023年11月，广汽ERA智净旗舰氢电概念车全球首发，该车基于广汽最新研发的多能源平台架构，搭载氢能燃料电池和前后轴分布式电机，做到 540匹马力强动力，800km+长续航，零排放特点。

今年4月，上汽荣威带来全球首款氢燃料增程汽车——荣威 iMAX8氢燃料增程式混合动力MPV亮相第十八届北京国际汽车展览会。这款车型搭载了由捷氢科技针对乘用车（尤其EREV车型）研发的最新小功率燃料电池系统，这也是氢电混合在乘用车上的一次积极探索。 多方掣肘，燃料电池乘用车市场突围之困 在6月举办的2024（第六届）高工氢电产业大会上，多位业内人士认为，与新能源乘用车市场相比，新能源商用车市场规模相对较小，氢燃料电池汽车想实现更大规模应用，必须大力拓展乘用车领域。

实际上，在中国，相比于商用车，氢燃料电池乘用车发展相对较慢，而其市场难以形成规模则是受到成本、基础设施配套等多重因素的制约。

“相对滞后的加氢基础设施建设以及较高的制氢、运输成本，让氢能在乘用车领域应用与纯电动汽车相比无明显优势。”一位业内人士表示，目前氢燃料电池的性能、寿命早已能基本满足乘用车要求，并且经过多轮降本后，燃料电池及辅助部件、储氢系统的成本依然有些高，难以直接与燃油车和电动车竞争。

比整车成本的降低更为关键的是，加氢站的配套，加氢的经济性和便利性更是需要一个漫长时间的培育。鉴于加氢站覆盖率低，加氢站运营不赚钱的客观现实，眼下的氢燃料电池汽车显然还满足不了私家车随时补能的需求。

需注意的是，燃料电池汽车市场规模化突破的关键或不在于商用车，而在于乘用车，商用车与乘用车在规模化和覆盖人群的影响上不可同日而语。而眼下很多人把燃料电池汽车与电动汽车对比，强化二者之间的竞争关系，大可不必这样对立。

早先燃料电池就是针对乘用车开发的，其能量密度高、低温性能好、响应迅速、安全环保的特性能让其在乘用车上得到很好的发挥，就是与动力锂电池相比，燃料电池在长续航、低温性能、补能效率上也具备明显的优势。因此，燃料电池汽车可以选择避开纯电动汽车优势区间，选择在电网不发达，长途交通，或北方气温较低的地区示范应用或可率先打开局面。

当然，乘用车对于推动氢车市场规模化发展具有重要意义，并不意味现阶段国家支持推广商用车就没有意义。当年政府补贴的电动车一开始也是从最容易操作的公交车开始，燃料电池汽车同样得益于政府对于氢能公交、环卫车等商用车型采购的推动。可喜的是，近两年来，政府干预较少，更具市场化的氢能重卡逐渐成为氢车示范运营的主体。氢能重卡落地运营数量的增多会带动氢能基础设施的建设，同时其商业模式的跑通也能给燃料电池乘用车带来一些参考。

如果政府能“搭台唱戏”引导加氢等基础设施配套的建设完备，整车厂能在燃料电池汽车的硬科技上给予更多的关注和投入，燃料电池产业链进一步加快降本迭代，相信燃料电池乘用车产业化的进程会更快，市场突围的时刻终将到来。