提起韩国，你的第一印象是什么？
用一句话来形容，那就是“说弱不弱，说强不强”。你说它强吧，它缺少成为大国的必要条件；你说它弱，它有时候还真“有点东西”。
整个国家是如此，它的多个产业也自然呈现出这样的特征。
以新能源汽车为例，韩国现代、起亚等车厂在发展新能源汽车方面比较积极，同时在动力电池等关键环节上也占有一些优势地位，但与之相对应的却是，它的电动车渗透率却一直在低位徘徊，从未突破过10%。
要判断一个国家的新能源汽车行业发展水平，有一个最重要的指标，那就是销量。2023年，韩国本土市场汽车总销量为174.9万辆，其中电动汽车销量约为16.2万辆，渗透率约为9.3%。
这是个什么水平呢？2023年，在中国新能源市场上举步维艰的大众汽车，在华电动汽车销量为19.18万辆。
在发展电动汽车方面，韩国的态度一直都是比较积极的。
2019年，韩国电动汽车渗透率只有1.9%，随后几年快速增长。但韩国2023年电动汽车渗透率仅为9.3%，与2022年的9.7%相比反而出现了下滑，这样的表现显然是低于预期的。
韩国电动汽车行业的弱势，从单车型的销量上也能看得出来。2024年8月份，现代汽车在韩国本土市场销量最高的电动汽车是Casper Electric，销量为1439辆。
值得一提的是，Casper Electric是现代汽车推出的一款入门级迷你SUV车型，扣除补贴后售价为2000万韩元，约合人民币10万元左右，续航里程则达到了315km。这样的车能够成为销量冠军，证明韩国电动汽车行业大概相当于中国在2020年前后的发展阶段。
韩国8月初连续发生了多起电动汽车自燃引发的火灾，引发社会公众对电动汽车安全性能的担忧，韩国政府要求汽车厂商主动公开电动汽车电池的品牌信息。也就是说，在此之前，韩国电动汽车行业连动力电池品牌公开都没有做到。
另外，韩国一些地方政府也开始因为这些事件出台一些奇葩政策，例如首尔市政府准备制定“只允许电池余量不超过90%的电动汽车进入地下停车场”的政策，京畿道平泽市则为那些将地下充电设施迁至地面的公寓提供补助。
而在电动汽车基础设施方面，韩国也有一定的不足。2023年年底，韩国充电桩数量首次突破30万个，但其中仅有10%为快充桩。根据现代汽车的说法， 公司将会在2025年在韩国安装3000个超充桩，这些数字，与韩国自诩的“汽车大国”地位并不相符，也不足以支撑韩国汽车工业的电动化转型。
实际上，韩国电动汽车的这些问题，与整个韩国在国际上的地位是比较匹配的。
韩国是联合国认定的发达国家，2023年GDP约为1.7万亿美元。但是韩国也是发达国家中移民人数最多的，生育率更是低到仅有0.79。生活好，人民会想着移民，会想着不生孩子？所以，韩国有多强，也就是看上去有点强，但实际上没有多少“干货”。
韩国经济是如此，电动汽车行业也是如此。
韩国与日本一样，都存在国土面积狭小、能源供应紧张等问题，因此对发展电动汽车是比较支持的。但现在的电动汽车行业与几十年前韩国燃油车崛起那个时代截然不同，韩国的汽车工业崛起，是欧美汽车行业技术外溢的结果，这一点跟造船、钢铁、电子等行业是一样的，现在已经没有这样的时间窗口了。
电动汽车是一种全新的汽车形态，中国、美国、欧洲、日本、韩国其实在同一个起跑线上，关于这一点，中国科学家钱学森1992年建议中国发展电动汽车时就提出过类似的观点。
而要支撑这种全新的汽车形态，需要庞大的国内需求、快速迭代的技术、强有力的产业政策、持续的基础设施建设，这都不是韩国这样的小国所能完成的。
当然，韩国电动汽车行业并非毫无优点，与德国、法国等国家相比，韩国在全球电动汽车产业链中有一个比较明显的优势，那就是动力电池。
2024年1-7月份，全球动力电池装车量前10名中，韩国有LG新能源、SK On、三星SDI三家厂商进入前6，合计市场份额达到了21%左右，在全球市场占有重要地位，这让韩国本土厂商在发展电动汽车时更加从容，不会受到动力电池产业链波动的影响。
但即便是韩国三大动力电池厂商，生存状况也不容乐观。2023年三大厂商全球份额合计达到了25.6%，但在中国厂商的进攻之下，已经跌到了21%左右。
韩国电动汽车行业，在全球范围内称得上是一方诸侯，但全球汽车行业的竞争是纯实力的比拼。以韩国自身实力，不太可能独自撑起一条完整的产业链，只能在动力电池等少数环节上取得突破，整体上想要翻身，可能性并不大。
当然，这并不是韩国自身的问题，而是天生的地缘等诸多因素决定的，在未来新能源汽车全球的大分流中，韩国这样的小国被边缘化，已经是铁板钉钉的事实了。
