韩系商品,国内已经被严重边缘化。
根据IDC数据显示,2024年上半年三星在国内的市场份额已经不足1%,在科技端,虽然三星拥有不少的产品以及技术储备,但国内消费现状用行动证明了,三星已经不是科技产业板块的主流。
汽车板块同样如此,整个韩系车阵营,过去几个月的市场占有率同样跌破了1%。
7月份的乘联会数据显示,韩系车在国内的销量为1.6万台,整个乘用车市场的销量172万台,其中韩系车的市场占有率为0.9%,也就是说每1000个消费者买车,选择韩系车的只有9人。
目前国内的韩系车企业只有两家,一家是悦达起亚,另一家是北京现代。
从体量、规模、文化感染、布局上来说,北京现代获得了比悦达起亚更多的资源,但国内的销量却极其悲惨,今年1-7月份,北京现代在国内的销量不足11万,同比下滑幅度超过了20%。
值得注意的是,北京现代的销量下滑,是建立在已经放弃大量单车均价利润的基础上,降价无法挽回销量,这是北京现代最大的问题。
此前北京现代的副总经理戚晓晖表示,北京现代的销量设定目标为,2025年完成50万销量,按照目前的销量表现,其至少要以每半年80%的增速推进,才能在2025年年底完成50万目标。
北京现代销量表现不佳的原因,无外乎以下几个:
1、产品力传统,疲弱,7月份的电动化渗透率已经全面超过了50%,油车的市场只剩下不到50%,这意味着传统的合资企业将会在另外一半市场中抢夺份额。
从品牌号召力来看,北京现代的规模,和大众、丰田、本田等品牌仍有差距。所以在剩下的市场中抢市场,本身对于北京现代来说就是一个不小的难题。
2、新能源产品明显欠缺,这不仅仅是北京现代的问题,也是其它合资企业的问题,只是相比于其它合资企业,北京现代的电动化转型的确要更慢一些。
3、此前过于辉煌,韩系车此前拥有超百万的销量,在市场中属于头部选手,但从2017年开始,北京现代的产品推进速度、市场定价开始逐步与工薪阶层脱节,无法产生后续的粘性,加上电动化、自主品牌的崛起,产生了巨大的问题。
因为长期的销量下行,导致此前庞大的经销商体系开始崩塌。
一个月前,因为长期压库存的行为,不少地区的经销商开始与北京现代“决裂”,湖南区域的经销商通过联名信的方式上诉北京现代,表示不愿意接受北京现代的长期压库存行为,从盈利层面来看,经销商的经营问题持续恶化,为了谋求生存停止从北京现代提车。
因为长期的经营缩水,过去四年,北京现代的经销商体系缩水了25%,目前剩下的经销商数量为500+。
但从目前的销量来看,北京现代极有可能在今年无法突破20万销量大关,这意味着500家经销商对于北京现代来说,同样是一个庞大的数字。
毕竟今年的产品推进计划,依然没有强势的新能源车登场,目前北京现代推出了全新的第五代胜达,换装了方盒子造型设计理念。
产品上来说,北京现代没有太多短板,问题的关键在于传统动力系统、落后的科技感,以及全球化的定价体系,意味着全新胜达不会有一个一步到位的定价策略。
作为主力、重磅车型,全新胜达的终端竞争力大概率也不太好。
由于长期以来,北京现代下调了价格,提前透支了市场发展空间,这意味着在今年电动化产品的空档期,油车份额下滑的关键期,依然是油车姿态的北京现代,还有较大的市场以及经销商等待被对手收割。
韩系商品的不断崩盘,本质上来说就是对中国市场制定的策略不够精准,跌破1%的销量表现,淘汰韩系车已是大势所趋,事实胜于雄辩。
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