90年代初，锂电池产业诞生后，一直被日本垄断。
尤其是索尼公司率先实现锂电池在消费类电子产品领域的商用，松下则在推出第一款商用锂电池后，又“领头”布局汽车动力锂电池，这导致日本企业在技术、发展方面都有着丰富的沉淀与积累。
紧随其后，韩国三星和LG登台，大量“置办”专利，在政府的扶持下发展成为锂电池巨头。此后很长一段时间，锂电池行业被日韩企业主导。
不过在动力电池端，日本更看好燃料电池，在锂电池方面的支持力度下调，导致失去了布局先机。与此同时，韩系电池企业发力，其中2012年LG在全球动力电池厂商份额中顺利超过松下，位居榜一。
在此发展的过程中，中国也开始扶持新能源汽车发展，随着补贴政策下发，宁德时代、比亚迪等电池企业崭露头角，动力电池的产业链配套逐渐起步。但中国动力电池发展真正意义上的分水岭，是在2015年。
2015年，一份“白名单”把占有国内市场60%的LG、三星等外资企业直接拦在了中国市场的大门外。政策的倾斜加上产能扩张的时间差，为中国电池企业的发展创造了一个绝佳的窗口期。至此，中国动力电池产业实现了“二十年发展，十年赶超”。
2019年，国内新能源汽车动力电池“白名单”正式取消，但历经4年的飞速发展，中国动力电池企业已经高筑城墙。直到现在，中国动力电池占据全球65%以上的份额，TOP10企业中中国企业稳占6个席位，与当年不可同日而语。
有意思的是，曾经不看好锂电池的日本，目前重新规划，计划投资总计1万亿日元（约合人民币495亿元）扩大电池生产。无疑，政府的扶持会加速日本锂电池产业的发展，但回顾来看，历史难以重新上演。
01
约500亿元，日本主要扶持动力电池
9月初，日媒报道，在日本政府的支持下，丰田汽车、日产汽车等计划投资总计1万亿日元（约合人民币495亿元）将日本电池的生产能力扩大约50%。
投资将主要用于生产汽车电池，预计将把产能从80GWh时提高到120GWh。并计划到2030年为止将国内电池生产能力提高到150GWh。
报道称，投资的对象是4家汽车公司和零件和制造装置制造商。
具体来看，丰田将与旗下的两家电池制造商（Prime Planet Energy&Solutions和Primearth EV Energy）投资约2500亿日元，在福冈县新设工厂等，生产能力每年增加9GWh，2028年11月以后开始运行。且丰田汽车还计划包括开设一个新的电动汽车电池工厂，预计将于2028年底开始运营，成为丰田旗下雷克萨斯装配厂的主要供应商。
日产将投入约1500亿日元，在福冈县设立新型电池“LFP电池（磷酸铁锂离子电池）”的新工厂，年产能为5GWh，计划于2028年7月投产。
松下将联合斯巴鲁和马自达共同投入约5500亿日元。计划对斯巴鲁在群马县的电池投入约4600亿日元，建设年产16GWh（相当于EV20万~30万台）的电池工厂，预计2028年8月开始生产；对马自达与松下位于大阪府的工厂设置生产线，产能为6.5GWh，目标为2025年7月开始生产。
在这项计划中，日本经济产业省将提供3500亿日元（约174亿元人民币）的援助。
02
日本电池三巨头发展现状
韩国电池三巨头，LG新能源、三星SDI，以及SK On。日本也有自己的“三大动力电池巨头”，松下、丰田和日产，只不过专注电池的只有松下一家，丰田与日产属于车企，与早期比亚迪相似，基本为自供。
松下方面，客户主要是特斯拉。为减少对特斯拉的依赖，松下与斯巴鲁、马自达等车企达成合作，这两家企业计划在2030年前开始全面量产电动汽车。
但从最新进度来看，松下与马自达合作的电池产线在2025年7月以后才生产，与斯巴鲁的合作则更晚，在2028年8月，这也意味着，在此之前，松下的出货量主要还得看特斯拉。但特斯拉的选择却不止松下一家，还有LG新能源、宁德时代、比亚迪。
从产能来看，松下产能主要集中在北美和日本，相比宁德时代等企业全球范围配套能力较弱；从技术来看，松下坚持三元锂电池，成本高以外，用来破局的4680电池也一度陷入难产。
9月9日消息显示，松下已经完成了4680圆柱形汽车锂离子电池的量产准备工作，将于最终评估后开始在日本量产。假使松下实现了量产，但最终装车量为多少，目前还不好确定，毕竟从成本来看，难以与磷酸铁锂等同台竞争。
丰田方面，一直坚持混动和氢燃料动力电池，但目前氢燃料发展势头远不如锂电池，因此在电动转型的方向中，丰田不得不换思路，选择押宝固态电池。
丰田坚持全固态电池路线，近日其全固态电动汽车电池计划已获得日本经济产业省的正式批准，丰田的几家子公司将负责生产这些电池。
按照丰田的EV电池路线图，将在2026年推出“性能”电池和2027年底前推的“普及型”电池，前者预计提供约500英里（800公里）的WLTP续航里程，后者预计提供约373英里（600公里）的续航里程，两者都将比现有的bZ4X电动SUV有显著的成本节约。
需要提及的是，丰田曾多次放出过“假消息”，全固态电池量产时间更是从2021年往后一再推迟，目前定的基调是在2030年左右量产。虽然这与行业全固态电池量产的时间节点基本吻合，但工艺、成本问题的攻克并不顺利。想要凭借固态电池弯道超车，丰田还有很长的路要走。
日产方面，似乎要务实很多。除了供应商有中国电池企业外，日产更直接的是自己投建成本更优的磷酸铁锂电池工厂。但日产的纯电之路并不顺利，其要面临的还有销量的问题。
从日产汽车公布的本财年第一季度（今年4月至6月）的财务数据看，今年4-6月，日产汽车的营业收入为2.998万亿日元，同比增长2.8%。虽然营收微增，但营业利润为9.95亿日元，同比跌幅高达99.2%；营业利润率仅为0.03%，几近于零。
数字的背后，是电动汽车成本的难以下调，行业判断，日产的困境实际上是欧美地区电动市场需求放缓，本质上是价格太高。
03
动力电池竞争格局“难改”
很明显，日本“迷途知返”，计划重新大力发展锂电池，但如今的动力电池市场，日本企业已经不具备竞争力，中国也不是曾经的“日本”，在发展新能源汽车，实现双碳的规划上，目标明确且坚定。
公开数据显示，今年1-7月，全球动力电池装机总量为434.4GWh，同比增长22.4%。全球动力电池装机量前十榜单中，有六家来自中国，日本只有松下一家。
其中，中国企业的合计市占率达65.3%，较去年同期增长了2.4个百分点。三家韩国企业的合计市占率较上年同期下滑3.1个百分点至21.5%。
而日本松下市占率为4.3%，同比下降2.8个百分点，在全员正增长的情况下，松下动力装机量为18.8GWh，同比减少25.4%。
在欧美市场，松下对特斯拉和其它美国公司的供应正在减少，并将2030财年的电动汽车电池生产目标下调了约30%，从200GWh降至150GWh。位于北美的第三家电池工厂计划也在今年宣布搁浅。
一方面是老大哥松下，欧美遇阻，回归日本；一方面是日本新势力还在萌芽、待哺的状态，显然短时间内，对现有动力电池格局无法形成影响。
不过需要注意的是，中国电池企业面临的不是单个国家的竞争。美国、韩国、以及其他欧洲国家均虎视眈眈。
其中美国电池初创企业是最多的国家之一，并且针对中国汽车及电池产品增加关税外，各种理由“影响干涉”中企布局，此外，韩国在近期电动车火灾事故后，要求车企公开动力电池配套企业名单，间接将中国电池推上焦点。
综合来看，中国动力电池竞争优势明显，处于全球领先的地位，但在国际化竞争中，也要警惕贸易环境、市场政策的变化。同时关注固态电池等新技术发展情况，以防被技术超车。
