正如我们所见，国内新能源车的普及速度和普及率已经超过了很多的预判，甚至很多业内人士，三年前还说新能源车会半路夭折。但数据显示，今年第二季度，国内新能源车的渗透率已经超过了燃油车，一方面在于政策推动，一方面在于车企本身的发力，当然也要依靠消费者本身的认同。
不过从国内新能源车的发展轨迹来看，政策推动是第一要素，不管是对车企的扶持、对消费者的补贴还是公共充电桩等基础建设的完善，其实的政策助力是不容忽视的。在我看来，节能减排是只是原因之一，更重要的是，对新能源汽车技术的探索，让自主车企绕开了海外车企的技术封锁，也让我们看到了中国成为汽车强国的希望。
一个大国，工业是基础，汽车又是工业中的重要一环，所以政策应该继续。日前，工信部公布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿）等两项强制性国家标准的意见，其中关于油耗新标准引发了很多朋友的关注。新的油耗标准对乘用车分成了三个等级：
1、整车质量小于1090kg的车型，油耗目标值为2.57L/100km；
2、整车质量在1090kg和2510kg之间的车型，油耗目标值为3.3L/100km；
3、整车质量大于2510kg的车型，油耗目标值为4.7L/100km。
从目前各车企的车型现状来看，绝大部分处在第2条的标准：整车质量在1090kg和2510kg之间，基本覆盖了市面上销售的A级-D级车。估计你第一反应就是：不可能！因为除了纯电车和极少部分的插混、增程之外，很多紧凑型插混车也很难做到这样的低油耗。
于是乎，燃油车爱好者集体坐不住了！其实在很多政策解读的视频和文章中，都忽略了上述这一条款，很复杂，简单来说就是新的油耗目标值，是按照车企平均燃料消耗量来计算。我们可以理解为，车企生产销售了一款燃油消耗量为6.6L/百公里的燃油车或混动车型，又生产销售了一款纯电车型，那么得出的平均值，就能符合3.3L/100km的油耗目标值。
而不是让所有燃油车的百公里油耗，直接降低到3.3L/100km，如果这么做，不如直接叫停所有燃油车的生产和销售，因为纯燃油车想要实现3.3L/100km，就是天方夜谭，甚至比亚迪的绝大部分插混车也实现不了这样的数据。
而平均值，也更符合国内对待汽车排放、新能源车投放市场的计划和布局，同时，新的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，目前也只处于征求意见的阶段，也就是说，给车企留下了技术研发、产品转型的思考时间和执行时间，一旦车企和相关各界能够达成共识，认可新的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，最快也将在2026年开始执行。
可一旦开始执行，对于传统车企而言，就要面临：要么无车可卖的局面；要么加大纯电车、插混车的研发、生产和销售；要么就是仓皇推出低价位纯电车抢占市场，来平均燃油车的能耗指标。从哪一个方面来看，坚持燃油车生产销售、或者以燃油车为唯一利润来源的车企而言，都要面临一个很长的技术和产品阵痛期，但不会影响各位购买纯燃油车。
那么推出新标准的意义在哪里？其实上文我们已经说到了，就是自主车企在新能源技术上已经取得领先成绩，同时，比亚迪、理想、零跑等多个纯新能源车企也进入盈利阶段，吉利、长安、奇瑞等车企的新能源技术、车型也开始有了大跨步的成长。在这样的背景下，没有理由再让我们的中国汽车工业、汽车市场被海外车企称王称霸，除非，他们拿出技术更好，价格一样亲民的新能源车。
