如今的车企财报表明，油车不能停，“带油箱”的新能源业务要大上快上，海外要应出尽出。即便在中期，全球化也是战略脱困或者发展的奥术。
文 /《汽车人》孟华
8月是国内上市车企集中出半年报的时间段。大多数车企半年报，都集中在8月最后几天出齐。
从这些市场上销量举足轻重的车企集团财务数据上，基本能表征当前市场的局面和竞争焦点，也能推导出一些演化趋势。后者虽然照例见仁见智，但在我们所处的“世界线”急剧收束的时候，过于脱离现实的可能性，概率上已经非常小了。车企决策高层，当然要以最大似然概率为主要考虑。
营收涨幅高于盈利
根据各家财报，只考虑乘用车，国内车企集团销量排在前10位的依次是上汽集团、比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车、中国一汽、吉利集团、广汽集团，东风集团、长城汽车、北汽集团。
其中，中国一汽没有整体上市，除销量外的多数财务指标未公布；奇瑞汽车也没有上市，同样缺乏相应财务数据。以财务考量运营业绩的时候，未列明这两家企业，不表明其更好或者更差。
销量数据一目了然，也只考虑乘用车，今年上半年，上汽集团销量182.7万辆，比亚迪销量161.3万辆，长安汽车销量133.4万辆，奇瑞汽车销量110万辆，中国一汽销量106万辆，吉利集团销量95.6万辆，广汽集团销量86.3万辆，东风集团销量77.5万辆，长城汽车销量55.49万辆，北汽集团销量47.6万辆。
其中，销量增幅靠前的三家分别为奇瑞汽车（+48.4%）、吉利集团（+41%）、比亚迪（+28.46%），上汽集团（-11.8%）和广汽集团（-25.8%）销量降幅相对较大。
今年上半年，营收和销量大致匹配，其中也有例外。比亚迪营收3011.27亿元，上汽集团营收2846.86亿元，吉利集团营收1073.05亿元，北汽集团营收943.2亿元，长城汽车营收914.29亿元，长安汽车营收767.23亿元，东风集团营收511.5亿元，广汽集团营收462.55亿元。
排除未上市公司，这里面增速最高的是吉利集团（47%），降幅最大的是广汽集团（-25.62%）。
而长城的营收相对销量较高，与其较高的单车价格有关（主要是坦克系列）。长城财报披露，平均单车收入16.48万元，同比提升2.99万元，提升幅度22%，说明长城的高端化做的相当好。
企业净利润有两个重点指标：一个是归母净利润；另一个是扣非净利润。相比而言，我们应该更关注后者，因为在该财务周期内，企业可能有一些重大交易（收购或卖出资产），如果将其与主营业务所得混在一起，很容易扭曲经营状况。
归母净利润方面：比亚迪136.31亿元，吉利105.98亿元，长城70.79亿元，上汽66.28亿元，长安28.32亿元，北汽19.78亿元，广汽15.16亿元，东风6.84亿元。
扣非净利润方面：比亚迪123.15亿元，同比增长27%；长城56.51亿元，同比增长654%；吉利33.7亿元，同比增长114%；长安11.69亿元，同比下降5.89%；上汽10.2亿元，同比下降82%；东风2.97亿元，同比增长184.6%；广汽亏损3.38亿元；北汽扣非不明确。
旧力已尽，新力未生
如果只考虑销量和扣非净利润，那么很容易得出“民企表现更佳”的结论。这话似乎有一些道理，几家国企都遇到了各自的困难。尤其是上汽，现在半年的利润，还不如2019年一个月多。它们的共同点，都是被合资业务拖累。
合资品牌基本上全部都在负增长。有非正式数据表明，在9月初的第一个星期，中国品牌市占率甚至短暂触及了70%这条线。这当然还远未到巩固的时候，届时全月数据将在67.2%-68%之间，但趋势向上是确凿无疑的。70%这条线也不会是稳定格局。换句话说，合资品牌仍未找到坚固的退守防线。
合资业务收缩的太快，财务指标肯定不会好看。一个有利的条件是，合资品牌的固投摊销已经非常少；而不利的条件是，产能放空太多，导致生产资本空转比例大增。
一汽、长安、上汽、广汽早就看到这一点，并开始强化自主业务，孵化自己的“新势力”。
一汽因为有红旗这张王牌，没有选择孵化路线（其实也有投资尝试）。
合资业务强势延续比较久的上汽，孵化业务开始的比较晚。上汽选择两条路线同时尝试，即智己和飞凡。现在飞凡业务团队已经被逐渐吸收，只剩下智己一根独苗。这不能说是上汽设计好的，但资源归集到一个孵化品牌上，也是可以接受的。
而合资也一向强势的广汽，自主和孵化是一体的。埃安也是从传祺中逐渐分开独立运营。埃安从去年到今年，有些高开低走的味道。这是因为网约车订单减少后，C端需求扩张得不够快。埃安也提前看到这一点，做了两件事：品牌升级，从埃安品牌衍生出昊铂；国际化扩张，第一步先投资泰国，辐射东南亚。现在传祺的销量基本稳定，而埃安的“第二曲线”尚未完成。
同时，上汽和广汽的合资业务从长期的强势转化为弱势，经历的时间太短。两大集团从战略上即便做出应对，但应对措施到位并见效，还需要一些时候，相当于“旧力已尽、新力未生”的尴尬期。
北汽仍然靠北奔挑大梁，而北汽蓝谷和其他自主品牌的亏损加大。和其他孵化品牌相比，极狐最近销量也有起色，但距离扭亏还早。
因为长安福特销量下滑得相对早期，长安发展自主和孵化新势力动手也比较早，目前品牌和产品系列发展得比较齐全。但是，长安业绩受到深蓝并表和阿维塔亏损14亿元的影响，盈利偏低。
油车回潮，出口增长
拥有合资业务的国企集团，正处于调适合资业务低谷期的阶段。如果合资业务不能走出U型反转，甚至不能保持L型触底稳定，那么仍然需要将自主业务和新能源品牌拉起来。这说明他们此前的战略大方向都是正确的，不可能因为当期财报改变既定方针。
为什么要将自主和孵化新能源分开来看，因为形势变了。2024年3月，国资委2023年下半年调研的结果，做出新能源业务单独考核的决定。这就给央企赔钱干新能源松绑。国内企业有个普遍的认知，即新能源品牌的赔钱，是必经阶段，不愿意赔钱，就没法干。
当前这一政策还未收效。当然，国资委有等待的耐心。只不过，现在国内新能源的“高光增长”，都被带油箱的方案夺走了，纯电增速偏低。而国际上欧美等新能源补贴大市场，已经遭遇了纯电“寒潮”。比如德国，新能源一度渗透率超过30%，现在回到19%。整个欧洲7月份的新能源渗透率也在19.9%，新能源销量出现了负增长。
而广大发展中国家，除了东南亚，大多数国家还未真正开始新能源进程，而且我们也不看好这一进程，原因是他们中的大多数，没有资金、足够的工程技术实力、项目组织能力，去大规模推动基础建设投入。总之，大多数发展中国家都处于工业化的早期阶段，根本没能力做这个事情，除非愿意做中国的产能承接。
国内市场则出现了表面上不同但实质相同的现象：即“带油箱的”产品（包含混动、增程和燃油车）更赚钱。
比亚迪新能源渗透率100%，但是161.3万辆销量当中，插混88.1万辆，占比54.6%，增速高达39.5%；而纯电产品增速为17.7%，要逊色得多。
吉利出口占比24.8%，新能源渗透率41.6%；长城出口占比42.8%，新能源渗透率26.3%；奇瑞出口占比46.2%，新能源渗透率21.96%。
显然，出口比例越高，“带油箱”的产品比例就高一点，这两个因素都是盈利的重要因素。至于谁是主导因素，各家情况小有差异。
长安出口占比15.3%，在这几家当中比例并不算高。但长安财报显示，海外市场盈利能力强于国内市场。长安国内上半年营收598.21亿元，毛利率为10.10%，同比下滑4.79个百分点；境外市场营收为169.02亿元，毛利率同比持平为26.91%，明显高于国内。
这就是为什么，海外多个发达市场都对中国新能源汽车加税，中国车企还非要出去不可。即便只站在中短期盈利的角度，盈利的诱惑，也足以平衡海外的政策、营商环境和运营风险。
对这些大集团而言，拿当期损益来衡量战略的正确性，无疑是短视了。当家人固然关注当期损益，但更重要的是透过当期情况窥见未来趋势。这和现金流吃紧的独立创业企业的路数不同，后者每天为生存焦虑，极度关注现金流情况。而大企业还是更注重趋势的把握和运用。
简单说，如今的财报表明，油车不能停，“带油箱”的新能源业务要大上快上，海外要应出尽出，因为窝在家里就只能在低毛利率的泥潭里摸爬滚打（这也是合资业务现在遭遇瓶颈的大背景）。即便在中期，全球化也是战略脱困或者发展的奥术。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
