“我们才是大众，你们不是！”
当地时间9月4日，超过1.6万名工人聚集在大众汽车狼堡总部工厂的会议大厅内外，举着旗帜和标语向台上包括大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）和CFO阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）在内的领导层表达抗议。
事情的起因是大众汽车在9月2日的一份声明中称，为了进一步削减开支，公司考虑在德国关闭“至少”一座汽车工厂和一座零部件厂，并终止自1994年实施的“就业保护协议”。
自1937年成立以来，大众汽车在其87年历史上从未关闭过任何一座德国本土工厂。
自1988年关闭美国宾夕法尼亚州的Westmoreland工厂之后，大众汽车在过去36年里从未关闭过全球任何一座工厂。
奥博穆在9月2日的声明中表示：“经济环境正变得更加严峻，新的竞争者也在进入欧洲市场，作为制造业基地的德国在竞争力方面正在进一步落后……”
但大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）并不认可奥博穆的解释，她指责公司的困境源于董事会的失策，并宣称：“对我们来说，关闭工厂是绝不可能的。”
工会在大众汽车集团的权力结构中具有强大的威力。在集团监事会的全部20名成员里，有10名都来自工会。
2021年7月，时任大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）历经周折才保住了自己的职位，当时迪斯为了获得新任工会主席卡瓦洛的支持，给出的承诺就是继续实施“就业保护协议”，在2029年之前不裁撤现有劳工。
然而仅一年后的2022年7月，在任四年有余、不断发出危机警告、推行电动化和智能化改革、撑过多次“下课危机”并手握续签至2025年合同的迪斯，终究黯然离开。
在失去保时捷-皮耶希家族的支持后，迪斯被罢免的决定得到大众监事会全票通过。工会终于如愿拔除了这颗成天想着激烈变革、无视员工权益的“眼中钉”。
讽刺的是，如今正是由迪斯的接任者、以“擅长平衡各方利益”著称的奥博穆，打破了迪斯三年前的承诺，提出终止“就业保护协议”。
可见大众此番身陷的危机之深。
一
2023年12月，大众汽车集团在一份声明中表示，公司将展开“节流”行动，希望到2026年节约100亿欧元成本，并推动营业利润率由3.4%提高至6.5%。
然而2024年上半年，大众乘用车品牌的利润率不升反降，仅为2.3%，同比下降1.5个百分点。
奥博穆在8月的财报会上告诉分析师，公司计划削减工厂、供应链和劳动力成本，“我们已经采取了所有必要的组织措施，现在要做的就是降低成本、降低成本，还是降低成本。”
据德国《商报》（Handelsblatt）报道，面对新的局势，大众董事会的结论是公司需要进一步节约40亿元成本。
奥博穆在9月2日的声明中称，此前已经实施的提供遣散费、提前退休等措施已不足够，公司不得不考虑关闭德国本土的至少一座汽车工厂和一座零部件工厂。
9月4日，大众CFO安特利茨面对工人代表时进一步解释称，欧洲的汽车市场需求自疫情后始终未能恢复，整个汽车行业的（年）销量比峰值低了200万辆，其中大众汽车失去了大约50万辆份额，相当于两座工厂的产能。因此公司需要提高效率并降低成本。
2018-2022，以及2024年1-7月欧洲乘用车新车销量
（左侧为大众集团，右侧为全部品牌）
根据德国《汽车周刊》（Automobilwoche）杂志统计，大众汽车工厂的产能利用率明显低于其他汽车制造商。其中2023年排名垫底的奥斯纳布吕克工厂产能利用率不足20%，德累斯顿工厂的产能利用率则为30%——此二者也被分析人士列为工厂关闭计划的“热门候选”。
安特利茨警告称，由于恢复疫情前销量水平的希望渺茫，公司“只有一年、或许两年”的时间来削减开支、调整产量，以挽救集团旗下核心品牌“大众乘用车”的颓势。
然而，以保护劳工权益为职责的工会，并不对公司的经营业绩负责，因此也不会认可上述这些“借口”。
德国最强大的工会之一，德国金属工业工会（IG Metall）的首席谈判代表托尔斯滕·格罗格尔（Thorsten Gr?ger）将大众面临的问题归咎于管理不善，并誓言要为保住工作而战。
他在9月2日的一份声明中称：“今天，董事会提出了一项不负责任的计划，动摇了大众汽车的根基，严重威胁了就业和工厂……这种做法不仅是短视的，而且非常危险——它有可能摧毁大众汽车的核心，我们不会容忍公司以牺牲员工为代价制定的计划。”
上文提到的大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛也是IG Metall的成员。她在9月4日的会议上继续强硬地表示，将反对任何工厂关闭，她认为劳动力成本只是大众成本缺口的一小部分，“大众的问题不是德国的工厂或人工成本，而是管理层没能做好自己的工作。”
尽管CFO阿诺·安特利茨警告称，公司必须快速做出决策以降低成本扭转局势，但9月4日的会议并未带来哪怕一丝一毫的共识。
在工人们“Auf Wiedersehen”（德语：“再见”）的起哄声中，安特利茨照着讲稿念出的“员工和管理层必须共同努力，使品牌重新具备竞争力……”显得那么苍白无力。
二
大众在欧洲的颓势是多方面原因造成的：能源和物流成本上升、工会的加薪要求、燃油车市场萎缩，而电动车市场也未能迎来有效的增长。
作为欧洲最大的汽车市场，德国政府2023年底取消电动车购车补贴对电动车在德国的推广造成了重大打击。德国汽车制造商协会数据显示，德国7月电动汽车销量同比下降37%、1-7月销量同比下降20%；纯电动汽车在德国汽车市场所占份额仅为12.6%。
来自中国厂商的竞争，同样被视为大众电动车在欧洲缺乏竞争力的原因之一。
英国《卫报》分析称，尽管欧盟在先前10%关税的基础上，又向中国电动车厂商增加了17.4%到37.6%不等的额外关税，但即使将额外关税考虑在内，中国制造商的电动汽车仍能在欧洲市场获得销量和利润。
《路透社》统计显示，与2020年全年相比，中国在2024年1-7月向比利时、英国、西班牙、德国等欧洲国家出口的新能源汽车数量大约翻了8倍。
2020年和2024年1-7月，中国向欧洲7国出口的新能源汽车数量对比
在美国市场，大众2023年销量超过70万辆，达到近年新高，其中新能源车占比11%。
让美国汽车业界贻笑大方的是，大众计划到2030年将其在美国市场的市占率提高到20%（2023年约为8%）。
要知道，大众在美国市场从来不是强势的汽车品牌——大众车既不如日韩车经济实惠，又不如宝马奔驰豪华，造电动车不如特斯拉，造混动车不如丰田，造美国人偏爱的大型SUV、皮卡也比不上福特、通用等本土品牌，到底是什么给了他们飞速增长的自信呢？
是严峻的公司经营状况。
事实上，相比于欧洲和美国市场，大众失去的销售额在更大程度上来自于中国市场的败退。
奥博穆的发言也证实了这一点：据9月4日一名亲临会议现场的消息人士透露，奥博穆在会上的原话翻译成英文是：“There are no more cheques coming from China.”
2023年，美国市场乘用车新车总销量约为1550万辆，大众汽车在其中的市场份额约为8%；同年，中国市场乘用车新车总销量为2170万辆，大众汽车在其中的份额约为14.9%。
从路透社援引Marklines的数据来看，大众汽车在中国市场的年销量，已从2018年的超过400万辆降至2021-2023连续三年的300万辆出头，市占率从约19%降到14.9%——在激烈的价格战背景下，还要考虑到大众为维持销量规模而大幅降价导致的利润损失。
2018-2022，以及2024年1-5月，大众汽车集团在中国市场销量变化
以上汽大众为例：根据上汽集团财报，上汽大众2024年上半年的规模净利润为8.6亿元，而2018年的数据是280亿元。
作为上汽大众在中国的重要生产基地之一，宁波基地已经一再延长高温假的休息时长。
此时，对于这个强烈依赖中国市场的德国汽车巨头而言，狼堡总部的高管们遭遇了和中国大型汽车国企一样的挑战：在中国的现金奶牛不能持续产奶了。
当上汽大众的经营业绩每况愈下时，狼堡汽车工人的岗位处于风雨飘摇之中。
这些德国的工人可能没有意识到，他们的体面工作、可观收入，是建立在中国市场成功的基础之上的，是建立在中国南北大众工人的辛勤付出之上的。
随着中国新能源汽车的高速发展，中国，这个全球最大的汽车市场的格局正在发生重构，这场重构将会显著影响到跨国车企的经营状况，以及他们工人的工作岗位。
当整个集团的经营状况陷入困境、入不敷出时，员工的权益终将无从谈起。工会的拒不退让，恐怕最终只会导致所有人在同一条船上沉落。
以奥博穆为首的大众管理层深知这一点，因此他们警告危机、强调降本的音量一次高过一次。但是面对无比强势的工会和类似国企的公司架构（德国下萨克森州拥有大众20%股权），他们能做的也只是在妥协中博弈。
一些投资者和分析师猜测，奥博穆们抛出关闭工厂的威胁可能是一种谈判策略，实际的目的是取消就业保障并降低工资要求。
大众股东Union Investment的投资组合经理Moritz Kronenberger表示：“他肯定无法同时实现取消就业保障、取消加薪和关闭工厂。但我们不能排除他会实现其中一两个目标。”
三
大众汽车集团目前所面临的危机并非孤例。
Just Auto的数据显示，由于欧洲汽车销量比疫情前的水平低近五分之一，包括大众、Stellantis和雷诺在内的汽车制造商在欧洲的30多家工厂，运营状况都在盈亏平衡线或以下挣扎。
如果无法在研发、产品创新等领域增加投入并取得成效，危机将会持续加重并不断反映在公司的经营业绩上，迫使其不断节流以降低成本——若陷入这样的恶性循环，裁员、关闭工厂，都只是迟早会发生的事情。
大众工会主席卡瓦洛讨伐管理层的“罪状”之一，是为什么有钱花50亿美元投资美国初创车企Rivian，却没钱保住德国国内工人的工作。
这样的讨伐实在是冤枉了奥博穆们，正如工会前些年对迪斯的穷追讨伐一样。
燃油车卖不动了、利润少了；电动车的电池成本竞争不过中国厂商，智能化水平竞争不过特斯拉和中国新势力。大众管理层期望通过节衣缩食存活下去，再凭借自2026年开始推向市场的新一代车型，打个“翻身仗”。
如何才能在大幅节约成本的同时，持续投入创新技术以补足未来的竞争力呢？
对大众汽车集团而言，目前利润率更好的品牌是保时捷、奥迪、斯柯达、西雅特等，而销量规模最大的大众乘用车品牌利润率表现不佳，因此大众品牌的工厂成了降本节流的首要目标。
事实上，对比日本、美国以及欧洲的其他传统汽车巨头，大众在创新领域的投入力度是全球最大的。
早在2019年6月就成立的Car.Software（CARIAD的前身），力图为大众汽车集团打造统一操作系统VW.OS、汽车云VW.AC，当时的计划是在2025年量产这些软件平台。
如今五年过去了，距离2025年还有不到四个月，大众汽车集团的数字化转型阵痛仍在持续。
其间CARIAD经历了多次高层人事变动、自研vs外采的犹疑、集中开发vs各品牌自主其政的博弈、团队规模迅速扩张和缩减裁员的反复……个中细节不做赘述，最终在2023年5月，奥博穆为CARIAD制定了新的战略方向，核心包括：
提升核心竞争力
优化与各品牌的对接
务实的软件架构开发序列
提升效率
拓展战略伙伴关系
此后，除50亿美元投资Rivian之外（主要目的是提升在美国市场的软件产品能力），大众在创新领域的重要投入几乎悉数落在中国。
近两年，大众汽车集团在华投资包括：
2023年4月，投资约10亿欧元在中国安徽合肥市建立纯电动智能网联汽车、创新和部件采购中心，致力于整合车辆和零部件研发与采购环节，把中国本地供应商先进技术集成到汽车开发过程中。
2023年7月，向小鹏汽车投资7亿美元获得后者4.99%股份，并与之签订战略技术合作框架协议，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在华销售。
2023年12月，CARIAD与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON），作为双方2022年官宣合作（大众向地平线投资10亿美元）的一部分，开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
2024年2月、4月和7月，大众与小鹏又分别签订平台与软件、电子电气架构技术开发合作，双方合作开发的电子电气架构将用于大众在华生产的CMP和MEB平台，预计2026年起应用于大众在华生产的电动车型。
2024年4月，宣布投资25亿欧元，进一步拓展位于安徽合肥的生产及创新中心，强化本土研发实力，同时提速集团与小鹏汽车共同开发的两款大众汽车品牌智能电动车型的生产。
其中，大众与小鹏的合作备受瞩目——如果将小鹏汽车的智能驾驶、智能座舱体验移植到大众品牌旗下的车型当中，并通过南北大众的渠道售卖，无疑将会吸引一大批（当前还不接受智能电动车）的晚期大众购买者。
当然，这样的车型要到2026年才上市，届时的市场格局将会如何？产品最终的完成度能否令人满意？成本是否还具有竞争力？
在比亚迪、吉利、长安、长城等一大批盘踞在20万以下市场（大众汽车在华的主销价格区间）的中国本土厂商的包围下，大众2026年造出的智能电动车，还能像油车一样热卖吗？
这些问题目前没有答案。
大众无法仅凭此前30年在华建立的品牌优势就拿到在中国智能电动车市场的成功钥匙，但如果没有以上的投资和努力，失败将会是必然结局。
中国汽车市场的电动化、智能化发展迅速，竞争激烈，如果大众能在中国市场推出具备竞争力的智能电动车产品，将会帮助其反哺欧美市场，提升其在全球电动车市场的产品竞争力。
与已经出局的法系、韩系车企相比，大众若能在中国汽车市场推出具备竞争力的智能电动车产品，没有理由不相信，这些产品同样会在全球其他市场取得成功。
因此，中国市场，将是大众汽车应对目前这场危机的关键。
结语
传统车企的变革是一场戴着镣铐的舞蹈。
大众汽车集团拥有68万名员工，是欧洲最庞大的企业之一，工会在这家企业的运营中发挥着巨大的作用。
推动拥有68万员工且劳工拥有保障性劳动合同的大型组织进行转型，谈何容易。
这个汽车帝国，不仅有着庞大组织，绝大多数人还有着固化的传统汽车时代的工作作风，企业的流程臃肿而又不容置疑，这些都是改革的大敌。
在2018-2022年掌管这艘巨轮的“外来人”赫伯特·迪斯，未能如愿完成大众汽车集团向电动化、智能化的转型，中途下课。
如今上任已超过2年的“自己人”奥博穆，同样无法扭转这艘巨轮驶向危机的航向，同样祭出了迪斯早在五年前就提出的裁员、降本措施。
转型的阵痛才刚开始。
大众汽车集团的转型成败，不仅关乎68万名员工的生计和幸福，而且还会深刻影响德国作为汽车工业大国的经济结构和兴衰。
在全球汽车产业，身陷危机的绝不只是大众一家。在行业深刻变革的过程中，每一个拥有近百年历史的传统汽车企业，正在面对一个又一个攸关生死的决定。
在中国，这场汽车行业变革的触角甚至深入到了整个互联网行业。大众的故事就是你我的故事，没有人可以独善其身。
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