大众目前想终止与工人签署的20年“工作保障协议”,原定于29年到期,同时考虑在德国关闭工厂(一家整车工厂 一家零部件工厂)
目前大众的利润极其依赖保时捷、宾利等豪华品牌,而大众本品牌的毛利、费用其实远远不如同价位区间竞争的丰田、本田等日系车企
特别是对于大众来说,相比于日系、美系,目前大众集团接近1/3的销量都集中在中国,因此受到新能源转型的冲击很大,但在此同时,欧美目前更适合轻混、插混等车型,对纯电接受度一直很难提升(其实也不符合当地的能源和基础设施现状)
因此大众虽然是传统车企里面,新能源转型最激进、投入最巨大的企业,但反而费用率攀升、利润受挤压、受到能源/材料价格的影响
同时相比于目前正在榨干混动价值的丰田来说,过得更加辛苦,估值也远不及丰田(只有1/3-1/4的样子)
在大众过去87年的历史中,大众其实从未考虑过关闭德国的工厂,目前大众集团在德国拥有约30万员工,计划到26年削减100亿欧元成本,实现6.5%的销售回报率(今年H1只有2.3%)
从1994年开始,大众集团和劳资委员会达成协议,除非有原则性的错误,否则大众不会单方面解雇员工
????的“共同决策法”使得劳工组织在企业监事会当中有巨大的权力,大众监事会20个职位中,有一半(10个)是劳工代表,一方面,这加深了员工和企业的联系,确保员工利益得到代表,另一方面,这也是既得利益者,让他们极端保守,不愿意适应改变,不愿意做风险投入
大众认为“自新冠大流行至今,欧洲汽车市场销量减少了约200万辆,这些需求不会再恢复(包括退出俄罗斯市场的影响),其中,大众汽车损失的销量约为50万辆,相当于两座工厂的产能。大众汽车需要降低成本”
想起上一任 CEO 迪斯,想要改革固化的官僚体系,加大转型投入,在公开承诺要打破“老旧、僵化”的结构后,就被迫辞职,打包走人,毕竟 CEO 能换,都是职业经理人,但利益可动不得
短期来看,越是脱离舒适区 推出新能源 推出电动车,越是财务上的阵痛和既得利益的损失,毕竟这意味着利润更多用于再投资,员工也必须接受新培训
相当于主动脱离了自己的技术优势区、自己的舒适区,去做一个已经卷到极致的市场
把战场从发动机、从机械机构、从驾驶、从成熟工艺拉到电动机(电驱)、电池、智能化车机
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