据外媒报道，9月2日，德国大众汽车集团声明称，公司正考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂。若计划实施，这将是大众汽车历史上首次在德国关闭工厂，此外大众集团也透露可能放弃曾维持30年的不裁员承诺。
这一“史上首次关厂+裁员预警”的重大决定主要是出于竞争压力下的降本需求。大众去年曾定下到2026年节省100亿欧元的降本目标。
就在上月，大众集团刚刚发布了“承压”的半年报，共实现营收1588亿欧元（约合人民币1.25万亿元），同比增长1.6%；但营业利润降至100.5亿欧元（约合人民币791.4亿元），同比下降11.4%。
据大众表示，集团目前正面对中国车企越来越大的价格压力。
一方面，集团占比最大的中国市场下滑最严重。今年上半年销量134.5万辆，同比下降7.5%；实现营业利润8.01亿欧元（约合人民币63亿元），同比下滑30%。
此外高端品牌受影响最大。今年上半年，大众汽车集团高端品牌包括奥迪、宾利、兰博基尼、保时捷等销量下滑同比均超10%，营业利润率也普降。
作为对比，中汽协数据显示，今年上半年国内总汽车销量1404.7万辆，同比增长6.1%。新能源汽车销量494.4万辆，同比增长32%，市场占有率达到35.2%。其中，比亚迪上半年国内累计售出160.71万辆，超过大众实现登顶。
在国内这一“最卷”电车市场，传统国际车企巨头正面临中国车企“弯道超车”的严峻挑战。无独有偶，今年7月，奥迪表示由于全球高端电车需求下降，正考虑关闭位于布鲁塞尔的电动汽车工厂。同期，奔驰也宣布由于需求下滑，将削减S级和EQS车型产量。宝马则是在7月宣布退出国内价格战后，i3车型月销量大降41%。
而从BBA大本营——欧洲市场来看，虽然7月以来欧盟针对中国出海汽车已开征高额新关税，但中国车企仍在积极布局中。包括比亚迪已经建厂，奇瑞已购厂；上汽、长安、长城等都在筹划在欧建厂；零跑则已牵手Stellantis，小鹏已与大众合作；此外还有极氪、埃安等也正在筹划欧洲扩张。
值得注意的是，上述车企竞争态势变化的背后是电动化“大势”下汽车技术核心竞争力的转变。中国电车行业的发展显然离不开上游全球最大规模且领先的动力电池产业支撑。
而随着技术迭代，固态电池作为下一代电池技术正成为全球各大电池企业的主攻方向。在这一领域，综合宁德时代等近期表态，国内量产研究进展整体属于“领先”水平。
今年以来，中创新航已宣布全固态电池技术能量密度达430wh/kg，预计2028年量产；鹏辉能源宣布第一代固态电池能量密度实现280Wh/kg，2026年量产；卫蓝新能源表示2027年之前实现全固态电池的规模化量产。此外，包括宁德时代、南都电源、欣旺达、巴斯夫杉杉、先导智能等近期也接连传出固态电池最新进展。
从装车进度来看，比亚迪近期表示，2027年到2029年是硫化物固态电池的示范期，2030年后将应用至主流电动汽车；广汽埃安表示，2027年—2030年会是固态电池小规模示范运营阶段。
对比欧洲，大众、宝马、雷诺等也均有通过投资美国初创企业布局固态电池，且近年来进展迅速。
其中大众主要投资了美国QuantumScape，该公司今年第二季度已成功向多家客户交付了Alpha-2原型电池。宝马投资了美国Solid Power，该公司A-2样品预计年内交付。雷诺则投资了美国Ionic Materials。
此外欧洲还有法国Blue Solutions、西班牙Basquevolt等固态电池企业。其中Basquevolt已于今年6月产出首批20Ah A样样品，公司计划到2025年底在1GWh工厂生产固态电池，目标是2027年达到10GWh产量。
可见大众关厂、BBA滞销的背后，虽有车企“东升西落”的态势初现，但背后的核心技术，如固态电池，“军备竞赛”依然是激烈的进行时。
