如果各位有在各大视频网站看过世界各家车企的生产流水线作业，就应该大致了解了车辆的生产过程，说白了就像是拼乐高一样，从车架、车身零部件、发动机、传动、行走、内饰等车辆重要组成部分一步一步的拼接而成。虽然依旧改变不了“拼乐高”的本质，但是车企们一直都在致力精简车辆的生产过程，主要原因之一便是缩减时间和资金成本，进一步提升生产效率。要想精简车辆的生产过程，都离不开十分重要的一点，那便是精简车辆的零部件数量，这样才能够有效的精简组装和生产时间。
图：因为人工的生产效率是有限的，能完成整车组装的机械臂或人形机械人流水线也都还没普及，因此要从组装速度上做改进并不是一件容易事。加上如果国内的车企全部采用机械臂来取代工人们，估计国家会第一个不同意，毕竟这些都是活生生的工作岗位，要是工人们全部失业了，那么无疑政府的解决就业问题压力会更加大。
特别是像是丰田、本田、大众等传统车企，在拓展了自家旗下的BEV车型后，因为车架、动力单元和油车都存在一定差别，导致两种车型之间的可通用零部件大幅度减少，车企甚至还需要额外采购车辆所使用的“三电系统”以及另起流水线，这无疑车企的生产成本控制造成了一定的难度。同时，这也导致传统车企生产BEV车型，很难在从中获利，为此，便更需要进行生产线的精简，以起到盈利的效果。要想最有效地精简生产流程，从车架上入手无疑是最为现实的，毕竟作为全球大型量产车制造商，车架均使用了流水线生产，换句话来说就是，效率和零部件数量完全由车企自家掌控。虽然说现今单体式车身（Unibody）是普通民用乘用车的主流车架形式，但其实在生产过程中，车架结构均由厚薄不一、强度有别的钢板，通过焊接、粘合等工艺拼接成型，形成一个单体式车身（不包括承载动力单元的副车架），这是较为传统的车架生产工艺。这也就导致整个单体式车架的组装过程中会出现大量的零部件，以丰田自家为例，单单是后车身就已经有86个零部件和33道工序，耗时数小时，前车身更是有91个零部件和51道工序。
要精简车架的制造工程，那么就需要用上一体式车架压铸工艺，让前后车身可以单次成型，最大程度的减少制造零部件和生产工艺。丰田作为全球大型领先量产车制造商之一，其已经开始使用这一车架生产工艺。在日本爱知县三好市的明知工厂内，就已经安装了一台高约6米、宽约7米、纵深约15米的大型生产设备，该设备便是用于生产大型一体式铝制压铸车架的专用压铸机（一体式压铸，Gigacast）。实施的步骤上也都十分简单，只需将高达700度摄氏度铝水注入模具，并一下子冷却到250摄氏度，在铝制部件凝固后取出即可。从步骤上来看，该做法能将数个需要组装的零部件和工序压缩成单一零部件和工序。整车车架的生产过程从最初的数几小时缩减至半小时内，两者之间的差距可以说是十分明显了。使用了一体式压铸车身部件之后，整个车架的组成从先前了数十个零部件，缩减至前、中、后三个，工序也从先前的数十个缩减至个位数。
图：一体铸造成型部件的优势在于生产时需要用到的零部件更少，因此在制造过程中的成本更低（最多可减少50%的长期生产成本）。第二，从结构力学上来看其整体刚性更高。第三，当车辆发生碰撞时，一体铸造车架更脆，更容易产生破裂而非简单的变形，这对车架吸收碰撞动能保护乘员舱而言是一件好事，但对于维修就是另一个问题了，先保命再保车。
同样一体铸造成型的缺点也都十分明显，初期投入使用前的生产成本会略微升高，毕竟需要购入足够大型的一体铸造机器，这都是需要资金的，虽然在资料中并没有详细提及购入新设备和模具所需的投资成本，但这种千吨压铸机器的售价普遍都在数百万美金以上，更别提另外还需要额外的模具开销。
第二，无法和拼接成型车架那般可以在同一份车架上，通过使用不同钢材来加强某一特殊受力部位的刚性。第三模具，一旦在加工过程中需要重新调整模具单次需要10万美金或以上，如果要重做大型铸造模具则需要花费400万美金或以上。第四，维修成本会更高，一体铸造的车架要是因碰撞导致严重溃缩的，哪怕是经过切割重新焊接的方式来修复，其整体硬度也会大不如前，严重点来说，这种车架就是一次性的，不撞不碰能用一辈子，一旦有个磕磕碰碰就基本可以视为要换车了，更何况比一体式车架更难以进行焊接修复，就更别提铝制一体铸造车架了。
图：一体铸造成型的车架制作技术并不是什么高深科技，很早以前就出现过，但正是因为它的优点和缺点都非常突出，所以真要用，且得思考个三五七年。
无论是从车企的成本控制考量，还是使用一体压铸车架后所能为消费者带来的好处，一体式压铸车架总的来说还是利弊参半的。当然，这一车架制造工艺也并非是丰田独有，现今世界上已经有不少造车企业开始使用相同的技术来生产车架。
