长城汽车的魏建军说不需要周鸿祎来试车，原小鹏和阿维塔的高管李鹏程也在吐槽周鸿祎不会开车没有资格评车。
很巧很巧，这周我在曼谷弄了一个快闪车展“泰需要在一起”，周鸿祎正好是最主要的被邀请嘉宾，我一路上没有好意思问老周这个话题，但是我们交流了另外一个非常有意思的事情，中国互联网，到底是不是如今新能源汽车的物种起源？
但是在讨论这件事之前，我想说说关于传播的事，到底谁才有资格评价新能源汽车。
以下观点，仅代表个人，不供参考。
首先，只要没有干坏事，没有添堵，就是好事。正向的流量，都可以评论车。
我自己就是一个典型例子，我也不开车，十年不开车了，但是我从去年开始写车圈的事，而且引起了几乎所有车企CEO的关注，我也陆陆续续一对一见了一些，交流了一些问题，他们经常在高管群里转我的文章，反正没骂我是傻X，这说明大家需要圈外的视角看问题。
传播最怕的不是黑也不是红，而是没人气，也就是没流量，周鸿祎在车圈帮大家搞流量，有错吗？我觉得没啥问题，车是人家自己花钱买的，也没收谁广告费，大家都是君子之交，各取所需，他拿来的流量再还给车企，而且还给了很多有意思的建议，这是一个正向的流量循环，总比那些天天写稿子拍视频骂你们的强吧？关键骂就骂了，你们还得掏钱去平事。
好的产品和好的流量是相得益彰的，酒香也怕巷子深，乔布斯的产品伟大，但是他也同样是营销天才，马斯克也一样，人家用一个推特账号，就解决了很多传播问题。
现在人人关注新能源汽车，我坐电梯，清洁电梯的大妈刷手机都在看雷军玩赛车，这已经是全民话题。
好产品是根，好营销是叶。
其次，乘坐正在和驾驶走向平等。乘坐者有资格评论车。
以前大家卖车喜欢提驾驶感，但是未来的趋势已经很明显，自动驾驶是不可逆的一个必然结果，现在在高速上，大量的人已经把驾驶的90%工作交给了智能驾驶，如果这个时候，还在一味地强调不会驾驶就不配评论车，这就属于典型的杠精。
理想和华为，已经让智能座舱这件事变成了买车很重要的一个考虑因素，所以不会开车就不能评价车的思路，对于很多不开车只坐车的人来说，就很不公平。
反而，现在很多习惯于驾驶思维传播的老汽车人，被如今的传播环境丢弃了。
按照不开车就不能参与车圈的逻辑，我在曼谷搞快闪车展，就是傻X聚会，因为我也很多年不开车了，我们这些人就不能谈车圈的品牌，车圈的产品？这不是妥妥的言论自由绑架？流量是公平的，别眼红。
最后，是包容性，要允许批评者评价。
最近，某某大V账号被封，也反映了一些问题。
很多车企是说一套做一套，要求媒体站队，用强硬无耻的方法去解决负面问题，嘴上说一套桌下干一套的事情，比比皆是。
车圈现在聚合了太多的关注度，媒体数量也太多，我承认有很多道德沦丧之徒，但是也不能以偏概全，完全靠某些特殊能力与大家打交道吧？
比如我，从来不写几个企业的负面问题，因为他们是出了名的能力强，我不想自找麻烦，你们厉害，我躲。
言归正传，回到主话题，到底互联网是不是新能源的物种起源？
我之前写过一些文章，说车圈的营销传播做得太烂，传统思维固化，应该多去互联网行业取取经，挖挖人，结果遭到了很多传统汽车人的反驳，他们认为车企动辄几个亿的传播，是体系化的，具备超强逻辑性的。
但是，事实大于雄辩，嘴是硬的，身体是诚实的，我们不妨看看，现在这么多新能源汽车的传播一号位，还有多少是传统汽车人，这些公司的业绩又如何，答案一目了然，我就不一一列名字了。
新能源汽车，其实最大的误区就是新能源，如果电车和汽车相比，仅仅是能源的切换，这不叫物种变更，真正让新能源汽车实现物种变更，完成诺基亚和iPhone区分的，是因为智能。
首先，我们先看创始人的思维模式。
在美国，特斯拉早期没被马斯克收购之前，是一家传统电车，随后，我们看到了具备智能驾驶和智能控制的新物种，马斯克是从哪里跨界来车圈的？互联网。
在中国，同样如此，新能源汽车最具代表性的蔚小理，他们在特斯拉的智能毛坯车的基础上，又折腾出来了意义更加丰富的智能座舱，彩电冰箱大沙发，更加丰富了智能的含义，这三家企业的创始人，李斌、何小鹏、李想是从哪里跨界来车圈的？互联网。
很多人喜欢把新能源汽车混为一谈，我觉得这不对，因为在新能源汽车赛道里面，还是有本质区别，比如说比亚迪、长城和吉利，他们的新能源汽车我愿意称之为传统新能源车，而蔚小理、华为、小米我更愿意称为智能新能源车。
当然，传统新能源车现在也在拥抱智能新能源车，但是这种拥抱是主观想法，在做动作的时候，依旧会变形，这是基因问题。
比如，比亚迪现在在全球市场抢份额，用的依旧是传统汽车的性价比路线，是丰田和大众的思维，绝对不是特斯拉的思维。
所以，当新物种才谈论未来市场人工智能无人化的趋势时，传统车企会继续跟你谈，车的机械性能和安全性能，大家都没有错，只是各说各话，思维模式不一样。
诺基亚当年做错了什么？他们提供各种各样价格位的产品满足市场，从几百到上万，全方位覆盖，蓝色巨人，结果一夜之间，被一款手机彻底打败。
商场上，我们看到的是生意的成败，背后其实是创始人以及一个企业的认知成败，在不同维度上考虑问题，高纬度的人哪怕执行力差了点，最终也能轻松打败低纬度执行力超强的人。
其次，我们看技术逻辑。
我们今天的新能源汽车在实现智能化的道路中，底层的几套技术，是谁来支撑？高精地图、自动驾驶、车机系统、语音交互、车联网系统甚至车和家系统，如何实现？强大的软件开发能力。
传统车企的技术逻辑，90%的重心在硬件上，底盘、动力系统、操纵性、安全性等等，所以传统的造车思路，软件的占比最多10%。
这就是，为什么现在很多人买了新能源智能汽车之后，再也回不去驾驶传统燃油车的原因，这是两种东西，你用了iPhone，就不可能再回去用诺基亚，所以中国新能源汽车占比超过10%之后，就突飞猛进到50%以上，这个数字未来会像智能手机一样，成为99%。
在中美都一样，没有强大的互联网软件开发能力的介入，哪怕是新能源汽车，也无法实现物种的变迁。
最后，也是最重要的一点，产品思维。
互联网思维的特点是，敏捷开发、用户体验、巨婴思维、开放式、数据导向，为什么极氪现在可以一年更新三代产品？这是典型的互联网敏捷开发思维，只是有点过度了。
彩电冰箱大沙发的底层逻辑是什么？用户体验思维，你说淘宝、京东、拼多多这些年除了在价格层面比拼之外，拼什么？很显然就是用户体验，送货速度、售后服务、信誉体系等等。
智能化的结局是什么？释放人的劳动，现在所有新能源汽车为什么都在押注无人驾驶，在做智能语音系统？这都是巨婴思维，让用户成为巨婴，智能化产品帮助你解决问题。
开放式，这个我就不用说了，特斯拉做得牛逼的一点是什么？开放了所有的专利给友商。安卓的核心思维是什么？开放。我们现在的车圈，距离开放还很远。我在办这次泰国快闪车展的时候，其实充满了艰辛的痛苦，因为在泰国大大小小有起码八家车企有生意，但是我最后只聚集齐了一半，因为很多车企嘴上说中国汽车在一起，但是事实上，根本做不到，因为他们总想高人一等，如果在活动中，不是绝对的主角，就一定不会参与。
数据导向，也很容易理解，为什么理想的广告传播体系要比传统车企的精准很多，因为它有一套很好的数据评估体系，不会像传统车企，整天被各种牛鬼蛇神里应外合骗取大量广告费。
上述这些层面，已经几乎成为目前车圈的共识，大家都在学这些新东西。
以上的内容，本质上是两个话题，但是放在一起写了。
但是，这两个讨论，都因为我的这次曼谷车展而启发，我就合在一起了。
曼谷的这场快闪车展，其实就是一场互联网和新能源汽车的融合，周鸿祎是互联网的企业家代表，参会的大V们有来自AI领域的，有来自车圈的，还有财经圈的，我十七年的互联网领域的客户服务经验，我们都与汽车圈没有强关联，但是，最终这个活动还是办成了，而且皆大欢喜，在泰国引起了不小的轰动，现场来了三百多人，一百多家媒体报道。
最重要的是，我们真的把车也卖出去了，广汽昊铂HT现场就产生了第一位泰国车主，多位泰国商界人士要团购，AWC集团六位高管，深度咨询小鹏G6的情况，表示要下单购买。
中国互联网的习惯，正向一种新的基因，在中国新能源车圈扩散，我们能够看到更加包容的市场态度，更加迅捷的产品迭代，更加具有用户洞察力的产品思维，当然也有更加疯狂的价格战，好的坏的，一模一样的在传染过来。
这两个领域的人才也在极快速度的交融着，越来越近，越来越像，中国过去的二十年经济主角是互联网，未来二十年的主角无疑是新能源。
只要不添堵，就是好事。历史车轮滚滚而来，蹭上这辆车，没有错，也不丢人。
挺好的，我这种小卡拉米的一个痴人说梦，也能在异国他乡，落地生根，新能源车圈愿意为梦想买单。
