我们都知道，中国市场是一个庞大的市场，对于大多数企业而言，想要在这个市场上独占鳌头是非常困难的。除了丰田等少数企业，其他企业很难在世界任何一个地方称霸市场。 但是，对于那些诞生于中国的民族企业来说，只要在国内市场拥有良好的销量，就能够在世界上站稳脚跟。从营收、利润和技术储备方面来看，它们完全有能力通过电动化来突破外资品牌的技术封锁，形成以中国市场为主导的核心产业集群发展。 我之所以这么认为，主要有两个原因。第一个原因是，全球企业都在迅速推进碳达峰、碳中和计划，中国市场的电动化渗透率在今年年底将会达到 40%，正在逐步成为全球核心。
第二个原因是，从销售基本面来看，2023 年全球乘用车销量为 5700 万台，而国内的狭义乘用车销量就占到了 2000 万量级，占比巨大，已经使我们成为全球企业的核心区域。 根据行业预期，到 2025 年，中国品牌在国内市场的占有率将会超过 70%。也就是说，即使只从狭义乘用车角度来看，中国生产的乘用车仅在国内销售，在全球市场的销量占比也能达到 24%左右。这已经不是单纯的民族情绪在支撑，而是有供应商巨头、强大的产品力在持续推动中国汽车产业发展。
今年的乘用车发展已经明显呈现出巨大的反差。此前高高在上的丰田、本田、奔驰、宝马等品牌已经开始降价促销，尤其是日系品牌，虽然拥有不错的可靠性、稳定性和耐久性，但问题的根源在于跟不上中国电动化发展的大步伐。 我们刚才提到，中国市场必定是主旋律，丢失中国乘用车市场份额是一件非常可惜的事情，这会对未来任何一家企业的发展造成增长压力。今年以来，所有的外资品牌都处于被动局面。
比如福特全新的蒙迪欧推出了 1.5T 版本，主要目的是为了降低价格。丰田的电动化产品打折销售，本田全系车型折扣稳定在 85 折，雷克萨斯、保时捷等品牌也开启了折扣卖车策略。 根本原因是，在工薪阶层市场，消费者开始与自主品牌建立更好的信任感，高端用户群体也开始被智能化、自动化、电动化所吸引。传统意义上的内燃机体系在中国市场遇到了发展阻碍。 这并非中国媒体在唱衰外资品牌，而是外资品牌本身转型较慢。此前的内燃机时代，几乎所有跨国企业都围绕着欧洲、北美市场运营，很少单独为中国市场的需求而思考。但自电动化以来，自主品牌的疯狂扩张让外资品牌感受到了巨大的压力，不得不重新确定发展核心区域。
可惜的是，外资品牌还是慢了一步。比亚迪、长城、吉利、长安以及新势力都率先在中国市场建立起了自己的护城河，开始在 15 万乃至 20 万级市场重新确定企业价值和品牌高度。 吸引用户的优势是更好的设计、更出色的动力系统以及不错的智能驾驶体验感，并且安全性、性价比和质量都有不错的保障。在这种中国品牌矩阵下，一部分外资品牌已经失去了发展机会。 韩系车、福特、部分欧洲品牌以及日系品牌的销量持续下滑，难以守住盈亏平衡线。所谓的唱衰外资品牌，其实只是消费选择之后的必然结果，这是一个优胜劣汰、自然选择的过程。
外资品牌如果不围绕着中国市场的电动化、智能化进行转型、升级，未来在欧洲、北美市场也会逐步失去发展动力。这就是我的观点，中国市场正在成为全球汽车产业的风向标，谁能抓住这个机遇，谁就能在未来的汽车产业立足。 我认为，外资品牌要想在中国重振旗鼓，就必须彻底转变思路，真正为中国市场量身定制产品。不能再是简单地将欧美市场的产品搬过来，而是要深入了解中国消费者的需求，并针对性地开发出符合国情的电动智能化车型。
从我个人的观点来看，中国消费者对于车辆的要求是：实用性强、智能化程度高、性价比好。如果外资品牌能够做到这三点，相信一定能够重新获得中国消费者的青睐。 比如说，在实用性方面，外资品牌可以开发出更加适合中国路况和用车习惯的车型，提高车辆的通过性和便利性。在智能化方面，要加大投入，开发出领先的辅助驾驶系统和车载互联网服务，满足年轻消费群体的需求。
在性价比方面，外资品牌要下定决心，推出真正为中国市场量身定制的平价车型，而不是简单地将高端车型的配置降级后推向市场。只有这样，才能获得中国大众消费群体的认可。 另外，外资品牌在营销策略上也需要改变传统思路。过去那种高高在上、冷冰冰的营销方式已经行不通了，要多与消费者互动交流，了解他们的真实需求，并及时作出调整。 同时，外资品牌也要重视在中国的本土化发展，建立起属于自己的供应链体系，而不是完全依赖进口。这样不仅可以降低成本，还能更好地融入中国市场。
