文｜宋立伟
编辑｜赵成
“综合供应链成本下降、主机厂的战略决策，以及消费者购车观念的转变等因素，预计2026年，搭载NOA（导航辅助驾驶）的新车渗透率将突破50%。这意味着，未来两年，高阶智能驾驶车型将越来越普遍，价格会下探到10万元级别。”同济大学汽车学院教授朱西产向我们表示。
显然，这与乘联会最新发布的《2024年6月汽车智能网联洞察报告》仍有不小差距。
上述报告显示，2024年1-6月，我国乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率较去年同期虽然有所增长，但当前市场仍以高价车型装载为主。以AEB自动紧急制动、全速域ACC自适应巡航，以及APA自动泊车等较为基础且技术成熟的配置功能为例，超过80%的装载率依旧集中在24万元以上级别的车型上。至于对硬件要求更高、更能体现NOA价值的ALC自动变道功能，目前乘用车整体渗透率仅为7.3%。即便在新能源乘用车中，L2+级的市场份额也只有12%。
那么，仅用两年时间，NOA的普及程度真将如现在新能源汽车展现出的蓬勃之势吗？
答案是肯定的。毕竟相较于牺牲利润的价格战而言，卷技术更符合企业长期利益。尤其，当产业变革已经进入智能化“下半场”，终极较量一触即发，早已容不得半点迟疑。
在新能源汽车领域慢了半拍的奇瑞，对于智能化转型的紧迫感明显更强。用其高管的话来说：“明年没有NOA就像今年没有新能源车一样，给企业带来的后果可能是倒闭。”
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同样的紧迫感也体现在比亚迪。尽管借新能源汽车发展红利，已经连续两年夺得乘用车市场销量榜冠军，比亚迪董事长王传福在面临智能化转型上同样倍感迫切，甚至最近在与比亚迪新技术院负责人半夜的通话中，话题也都围绕智能化。
而在大厂们正努力计划于明年将高阶智驾装载到更多车型时，新势力的动作则更快。近日，小鹏汽车已经发布了定位中低端的MONA系列，其核心卖点正是智驾。深蓝更抢先一步，借刚刚上市的S07喊出了“智能平权”的口号，将搭载华为乾崑智驾的在售车型做到了20万元以下。
相比之下主打中高端的鸿蒙智行已经率先吃到智能的红利。7月29日，问界迎来第40万辆新车下线，仅用了28个月就成为最快实现这一里程碑的中国新能源品牌。近日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东已经表示“全民智驾时代来了”。
不过，在专家看来，让消费者将智驾的认知体验从能用到爱用、放心用，仅凭车企的单方投入还远远不够，如何科学构建并跑通车路云一体化才是智能网联汽车时代到来的重要前提。
01 零部件成本陡降
高阶智驾走向低端车型
尽管智驾早已不是新故事，车企更以此为卖点不遗余力叫卖多年，但直到2023年，在易车研究院、艾媒咨询等多个机构的调研结果中，“智能”依旧不在消费者预购车辆的重点关注范围内。换句话说，一款车智能与否并不会影响消费者最终的购买决策。即便对于高端车型用户来说，智能也仅等同于“锦上添花”，不在必选配置中。然而今年，消费者需求则发生了明显变化。
朱西产表示，中国汽车消费者对智能座舱、智能驾驶的关注和需求已经提升到购车决策因素的第四位，而排在前面的三个关键因素则依次为外形、空间、动力。
西部科学城智能网联汽车创新中心（重庆）有限公司首席专家谢飞认为，在新能源汽车领域，动力表现的差异化远不及传动燃料车型，从这个角度来说，可以将用户对智能的要求再放大一些。
当然，消费者对车辆需求的变化不单单体现在调查问卷中，从相关技术配件的装车数据来看更有迹可循。
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据易车最新公布的《2024年中国乘用车市场洞察报告》显示，2024年上半年，中国乘用车市场见证了智能驾驶和智能座舱技术配置的显著增长，装配激光雷达的车款实现了同比297%的增长。同时，车载芯片的算力也得到显著提升。在智能座舱领域，8295芯片的广泛应用以及大屏幕和副驾驶屏幕的普及，均呈现出强劲的增长势头。
市场繁荣为车企带来最直观的受益即关键零部件成本下降。
专家告诉我们，EMB（电子机械制动）成本已经从去年的2万—7万元，陡降到目前的0.3万—2万元，此外，毫米波雷达、域控制器等零部件成本也纷纷下降，这为售价10万—15万元价格区间车型搭载NOA提供了可能。事实上，目前EMB成本为3000元的几款在售车型，高速NOA的表现与EMB成本2万元的车型差异并不大。
“现在的难点在于如何将对算力、激光雷达依赖度更高的城市NOA成本降下来。”据专家介绍，目前，仅500TOPS算力加上1颗激光雷达的成本就高达2万—2.5万元，加上其余零部件的成本可想而知。这也是为什么搭载城市NOA的车型售价一直保持在30万元以上的原因。然而，问界M7低配版则以纯视觉加中算力的解决方案将车价下探到了25万元以下，显然，这为NOA搭载率的快速增长打开了思路。
“目前测绘地图和导航地图已经从标清转向高清，而随着感知地图技术的成熟，即使成本更低的NOA，也能覆盖城市。”朱西产有信心，今年，城市NOA车辆的渗透率会突破10%，比去年翻两倍，而到了2026年，NOA渗透率则有望超过50%。这意味着，未来两年，高阶智驾将向中低端车型普及成为可能。对车企而言，能不能分到这块蛋糕一定程度上也决定了自身未来成败。
02 跑通车路云
构建技术闭环是前提
多年的市场教育，让消费者对当前NOA的使用边界更有分寸，但并没有让用户从能用升级为爱用、放心用。当然，这并不是仅凭车企一方之力就能够解决的，其前提是车路云一体化的建设与融合。那么，如何解决目前车路云协同所面临的种种困难，将车、路、云、网、计算、数据等领域打通融合，寻找更科学的商业化运营模式则更加迫在眉睫。在近日举办的第四届沈阳智能互联汽车大会上，专家提供了新思路。
在中国工程院院士李克强看来，智能网联汽车是一个高新技术的产品，而一个高新技术产业化应该具备两个条件，技术闭环和商业闭环。
“有技术闭环未必有商业闭环，但是没有技术闭环一定没有商业闭环。我们应该尽快通过应用试点形成技术闭环。”李克强表示。
而为调研全国车路云试点推动工作情况，最近走访多地的中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对此也深有体会。
通过实地调研，他发现，目前城市在推进车路云有很多顾虑，比如对技术路线的分歧、如何理解未来单车智能和智慧城市的关系等。但让他感触最深的还是，尽管城市参与程度越来越深了，但车企参与度却比较浅。他认为，没有车企参与的车路云使得这个产业功能出现了短板。
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对于外界关心的如何定位车路云，张永伟也给出了自己的理解。
“过去我们认为车路云是汽车领域智能化的一个路线，所以将其归入汽车产业范畴，这一定位就让车路云的建设在探索投资模式、商业模式的时候存在着种种制约。”在他看来，车路云的定位不仅于此，它应该是称之为新型基础设施体系，可以和不同的领域进行链接，包括和汽车链接，就会形成汽车领域自己的基础路线；和交通链接，可以赋能交通，从而形成有中国特色的智慧交通方案；和城市管理链接，也可以推动城市管理的智慧化和数字化变革。
因此，张永伟认为，车路云一体化不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不同领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云就变得更加宽泛、更加底层，一旦属性确立，未来的投资模式也更容易以分类的形式跑通，而不是过早地让汽车产业背上基础设施属性的投资包袱，这也是对汽车智能化路线的解放。
此外，他还提出，过去车路云的建设是以试点为主，而新一轮建设则要求城市全域覆盖，城市可以考虑分级建设，落地建设时也可以进行分类，通过高配和低配置的有机结合，实现全域覆盖，这样一来，既有利于投资成本控制，也能有效降低因使用率过低，为未来发展埋下隐患的概率。
从新型基础设施建设回到智能网联汽车，蘑菇车联CTO郭杏荣表示，“车路云一体化”建设最终要以应用为出发点，赋能所有车辆，不仅是赋能少量的自动驾驶车辆，更要着眼于存量的智能网联汽车和普通汽车，只有真正能够服务于路上跑的车，基础设施才会有价值。
