文/景理想
大概在一年半前，电池级碳酸锂的价格是每吨60万，因为过高的原材料成本，李斌当时还公开表示，蔚来要上调价格，因为成本太高了。
当时只会有人谴责蔚来的做法，没人会怀疑成本高的真实性。
事实也是如此，当年电池级碳酸锂的价格非常惊人，但在去年第二季度之后，电池级碳酸锂的价格就一路狂跌。
今年年初，所有人都认为降到10万每吨已经是低价的时候，它的价格还在下调。
昨日电池级碳酸锂的价格是7.5万每吨，相比于年初继续下调了25%，目前对动力电池的价格已经没有信心。
新能源之前，电池级碳酸锂的价格还控制在5万每吨，如果按照这种标准来分析，电池级碳酸锂的价格还有不小的下调空间。
目前，动力电池的成本已经非常低，一部分企业的动力电池已经做到了800元每kWh，也就是一个60kWh电池包的动力电池，成本可能在5万元左右。
所以今年下半年，不少大尺寸、长续航车辆的定价已经降到了一个意料之外的区间。
比如说，全新AION V霸王龙作为一台尺寸超过4米6的纯电SUV，75kWh电池包的版本定价已经在15万以内。
60kWh电池包、尺寸4米6的银河E5，定价在12万左右，这充分说明了一件事儿，纯电动车的价格还在继续下调，且下调幅度仍在继续。
预计，纯电动车的价格在未来仍然会有大概20%的下调幅度。
7月份，伴随着置换补贴的进一步加码，当月新能源车的渗透率已经达到了51%，预计8月份将会达到53%，这是一个非常恐怖的数据。
虽然新能源产品的渗透率增长速度极快，但其实纯电动车的增速并不快。
一方面，纯电动车的工具属性仍然处于缺失状态，市区代步比较方便，但在高强度用车场景下，纯电动车依然比较乏力，尤其是400V产品，充电速度太过于依赖充电桩。
另一方面，很多人的安全顾虑还是没打消，不少人仍然认为纯电动车的安全性有待验证。
所以很多人选择新能源车，更加依赖于PHEV插电混动车辆。
插电混动拥有内燃机，所以工具属性依然在，小电池包不会带来过大的整车负载，且自燃概率相对较低。
EV车型的丝滑、动力、安静属性，在PHEV车辆上也可以展现出来，且智能化表现出色，这些都是燃油车没有，同时EV车型所不具备的工具属性，在PHEV车型上完美展现。
7月份，PHEV产品的销量占比达到了整个新能源市场的45.1%，6月份这一数据为42.6%，5月份这一数据为38.3%。
看得出来，PHEV产品的占比增速远超EV产品。
对于用户来说，纯电车更多的成本放在了购置电池包上，电池包越大其实用户的使用心理压力就越大，加之价格越来越低，工具、科技、实用、经济属性都非常完美的PHEV车型，不仅在10万以内市场获得了成绩，同时在30万以上市场抢夺了燃油车的市场份额。
显然，对于EV产品来说，如何在PHEV产品面前做好技术和用车体验，非常重要。
