文/韩天祥
去年,蔚来李斌做了一场极其辛苦的测试,驾驶一台装备150kWh超大电池包的ET7,完成了一场超过1000km的长途测试。
的确,一台电车长途跑1000km已经非常不容易,高速对于电车来说压力巨大。
但这场测试也让人们看到了电车跑长途非常尴尬的事情,李斌的这场直播测试,平均时速84km/h。
在限速120km/h的高速路上以84km/h的时速行驶,虽然不违法,但极其不合理,从使用角度来看,高速路基本上都是顶着限速跑。
最近很多人也都在做续航、电耗、标定达成率测试,混合动力车型也在做馈电油耗测试,不少人都测出了一个非常不错的数据。
我相信这些数据都是真实的,比如说一些博主测试出来的油耗、电耗比宣传的还要低,但我也相信,他们在做测试的时候,基本上都是以“尽量低的速度行驶”。
所有的新能源车,上了高速之后的表现都非常拉垮。
本质上来说,是电机的表现很拉垮,电机在高转速情况下一定面临着功率下降的问题,为了保持动力就需要极高的转速。
如果一台油车在120km/h时速的情况下发动机的转速是2000转左右,电机的转速可能就是7000转,高频次工作带来的能耗损失更大。
一台电车市区电耗倘若是10kWh百公里,那么高速的电耗就会在14kWh左右,高速时的续航表现一般都是市区的7折。
所以很多人做电车的续航测试,速度都不快。
因为他们知道,测试出来的成绩无法观看,不少人提到的“反向虚标”都是建立在短途、低速情况下完成的测试,90km/h以后,速度每提升10%,续航都会有10%的缩水。
本质上来说,电车就不适合跑高速,国内的新能源产业发展迅速,本质上是PHEV产品提供了巨大的推动力,背后是内燃机高频率发电用。
所以,PHEV以及增程车上了高速的电耗也都非常高,一方面是自重要比油车更高,另一方面是上了高速电机的耗电量就会剧增,不可能节能。
各位所看到所有电车的经济性数据,一定都是建立在低速情况下。
也就是速度低于80km/h,在郊区、市区环路以及拥堵路况下,电车的优势将会非常明显,当然绝大多数城市都存在拥堵、均速不高的情况,所以大概率上来说电车在市区的表现的确要比油车好。
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