无论是F1赛车还是普通民用车都需要庞大且复杂的散热系统，如果没有散热系统，车辆的各个组件将在更加极端的环境下工作，尤其是对于引擎而言，轻者会导致引擎功率降低，重者甚至会造成可靠性问题，由于F1赛车动力单元各个部件的工作强度极高，这使得它们更容易出现可靠性问题，因此，它们的散热系统往往要比民用车更复杂。
首先F1赛车身上绝大部分的散热系统都采用空气冷却的原理，换句话说F1赛车的散热系统是整个空气动力学设计的一部分，它不光要考虑散热气流如何更高效的将车身内部的热量带走，而且还要考虑散热气流对车身整体空气动力学效率的影响。在气动设计环节中，设计师往往都会尊崇一个平衡点，那就是在不影响气动设计和散热性能的情况下确保最大化的散热气流。
民用车在大部分时间里的引擎转速在2000到3000转之间，可能有超跑会达到7000转，但也不是长时间处于高转速状态，但F1赛车不同，在超过60%的时间里，它的引擎转速基本都在12000转左右，如此之高的转速一定会带来无法想象的热量，除了内燃机，赛车动力单元的其他部件也会产生超高的热量，比如混合动力系统、变速箱以及液压装置，根据粗略计算，一辆排量只有1.6升的F1动力单元所产生的热量通常相当于同样排量民用车的5到8倍。
F1的散热器中通常是乙二醇和水的混合物，这与民用车几乎是一样的，因为这种混合物具有更高的沸点，它能够承受F1引擎内部的高温。在吸收了引擎热量后，该混合物液体会随着管道流向散热器，然后通过散热器的冷空气进行热交换。由于F1动力单元在单位时间内产生的热量更多，所以与普通民用车相比，F1赛车的散热器表面积更大，同时用于摄入散热气流的开口也更大，以此来确保足够的散热效率。
而且像今年红牛RB20这样，不同的散热开口往往针对的是不同部件的散热，而且针对不同的赛道特性和环境温度，车队还会增加或减少这些开口的数量和截面积，以满足更高的空气动力学效率，相对而言，民用车的散热系统设计更加简单。而且在散热器的数量方面，F1赛车往往会部署三个独立的散热器，而民用车只有一个。另外与F1赛车不同，民用车还增加了一个风扇以帮助散热，但F1赛车仅仅依靠风的自然流动。
