补能焦虑，是人们投入电车怀抱的最大阻碍。
目前解决这个问题有两个途径，一是不断加大电池容量，增加续航里程；二是采用超快充技术，缩短充电时间。
前者受限于电池技术、车身结构、重量、成本等因素，在固态电池没正式大规模量产前，锂电池容量基本上已到瓶颈，几乎没有大幅提升的可能。
超快充则是现在各家主流车企们主推的补能技术。比如小鹏、极氪、智己、华为等品牌，都在推广普及自家的超快充技术。
虽然各家车企在超快充的具体技术指标和参数上会略有差异。但其原理大体都是通过800V高压平台搭配4C甚至5C高倍率电池，再配合对应的充电桩，就能达到更快的充电效率，实现充电5分钟续航200公里、充电一秒跑一公里。
充电桩方面，官方也有超快充的定义标准。中国标准化协会的《电动汽车公共充电站运营管理服务导则》中明确了，功率范围≥360kw、单枪输出功率峰值≥360kw、参考电流≥40A的充电设备就可以称为“超快充”。
而部分车企自建的超快充电桩，单枪的峰值功率甚至达到800kw。用这样的充电桩充电，充电和加油一样快还真不是吹牛。
但是购车者值不值得为超快充技术买单，就另当别论了。
作为车企主推的技术，大家往往只说超快充的“好”，却只字不提超快充的缺陷。其实就和手机快充到底会不会伤电池一样，车辆的超快充技术同样有所争议。
最近就有汽车博主指出了这个问题。这位博主以中汽研和天津大学的一个充电研究为例证，实验结果显示，1C充电+1C放电1500圈后电池内阻衰减并不多，2C充电+1C放电衰减略多，但还能用。4C充电+1C放电经过1100圈循环后已经退出测试，因为电池报废了。6C充电+1C放电充电在700圈循环后报废。
简单解释就是，4C电池在经历了1100次超快充之后，就无法再使用了。6C电池在700次超快充后就报废了。
实验证明，电池寿命的三个指标：容量、功率和内阻，都非常明显的和充电倍率负相关。超快充的影响不仅仅是电池容量下降，还会造成电池放电功率的下降。
另外，这位博主还指出，超快充电池包发热量大，充电时需要空调系统降温。但目前车辆的空调压缩机根本无法满足电池包的散热需求，长期用超快充，电池在大电流和高温压力下的衰减速度理论上应该会比实验数据更快。
这意味着什么？如果买一辆具备超快充技术的电车，又长期使用超充，很有可能几年之后车辆电池的性能就会出现明显下降，不仅续航焦虑没有得到缓解，甚至动力性能下降，安全隐患也会增加。
最后这位博主质疑车企现在力推超快充技术，就是在“赌”。
现在超充桩布局的数量并不多，以超快充桩保有量最多的极氪为例，其自建的800V超快充桩全国累计大约也只有2500根左右。
大部分车主实际上不会经常使用超快充，因此不会大量出现电池性能下降的情况。
对于这位博主提出的问题，因为有专业机构做的实验结果佐证，相信所言非虚。
也有网友表示，即便电池高倍率充电会严重影响寿命，但厂家都会做好相关的策略保护，通过调节充电功率，尽量减小快充对电池的伤害。如果这也怕那也怕，何必买电车？电车停在那里不开，电池也一样会衰减。
的确，汽车本来也是一种损耗品。从使用角度来讲，汽车从一买回来就意味着折损的开始，电车更甚油车。
以目前超快充设备的建设和普及速度来看，普通车主在一个换车周期内确实未必能遭遇到因为使用超快充导致电池寿命过度损耗的情况。
但如果我们站在购车的角度来看就不同了。
因为这意味着我们花更多的钱买了一项我们想用又不敢用的技术。想用时，充电桩不多，可能没有使用的条件，平时根本不常用；如果有条件经常用的，又担心会严重影响整车寿命。
目前800V平台搭载超快充技术的车型，绝大部分是价格在25万元以上的中高端车型，搭载4C以上高倍率电池的车，比搭载低倍率电池的版本价格要高出好几万元。
这部分产品的买家，绝大部分热衷于新技术的体验，买具有超快充技术的产品，也正是希望能够缓解里程焦虑。但如果花了更多的钱获得的一项技术，用不上或者不敢用，800V的电车还是用普通充电桩或者家用充电。那超快充的意义还有多大呢？
