比亚迪正在执行，比当年吉利收购沃尔沃难度更大，但收效更好的跨国并购。
“不是接触，不是谋划，现在是推进收购（或高比例入股）美国传统三大汽车品牌之一的克莱斯勒。”海外知情人士向路咖汽车揭示了最新的情况。
从2023年年底开始，中国面孔越来越多的出现在荷兰霍夫多普。因为旁边就是阿姆斯特丹机场，所以并未引发什么猜想。直到2024年2月，外媒首次以“Italy Reached Out to BYD About Plans for Car Plant”为标题进行报道，公众才知道，意大利相关工业部门与比亚迪股份有限公司取得联系。
在意大利本土品牌菲亚特的母公司Stellantis 暗示可能将部分生产转移到成本较低的国家后，意大利寻求在本土引入新的汽车品牌进驻。4个月之后，情况被挑明，2024年6月，Stellantis集团CEO唐唯实在美国密歇根州召开的投资者说明会上，宣布与奔驰等共同投资的锂电池决定暂停在德国和意大利的新工厂建设计划。
随着2024年7月底，意大利总理乔治亚·梅洛尼访华，中意两国签署三年行动计划，工业合作备忘录中，涉及电动汽车和可再生能源领域。不止是比亚迪，还有东风汽车集团的官宣，正在和意大利初步接触，越来越多中国车企正在与意大利汽车工业接壤。另外，8月底，斯洛伐克副总理预计访华，涉及的项目将包括电池合作。
简言之，在新的全球局势之下，比亚迪距离收购越来越近，距离进入出海2.0阶段越来越近。
放弃欧宝，选择克莱斯勒
“原本，比亚迪想通过收购欧宝，在欧洲完成更快速的本土化，不过经过研判后发现，欧宝品牌的价值已经无限低。”放弃欧宝，转向克莱斯勒，比亚迪寻求攻下欧洲市场的进度，比外界想象更快。
公开报道显示，2024年3月，比亚迪欧洲在日内瓦车展接受采访时回复，希望在匈牙利工厂投产之前就占据欧洲纯电动汽车市场5%的份额，根据2023年销售数据，这一数字约为7万辆/年。2023年，比亚迪在欧洲销量1.6万辆，市场份额为1.1%。
5月9日，比亚迪在欧洲继续表示，目标到2030年，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商，超越大众汽车、特斯拉和Stellantis等车企。此外，比亚迪正准备“在欧盟进行巨额投资”，规模可能达到数十亿欧元，涉及工厂、分销网络和市场营销。
这份宏大的计划背后，正是基于收购、兼并重组其他品牌的计划陆续出炉。
产能、技术、动力电池供应、成本控制，这些对于当下的比亚迪来说都不是问题，问题是如何让欧洲人快速认知，以及将销售渠道快速在欧洲市场完成落地。
所以，考虑欧宝这个近百年历史的品牌，就列入了计划之中。但，随着分析报告出炉，收购欧宝很快就成为了被废弃的计划。原因是，通用汽车在撤出欧洲市场，将欧宝出售给Stellantis之前，就已经基本榨干了其中的价值。这，与当年福特向全球兜售沃尔沃时，思路基本一致，是美国汽车工业的基操模式。
2017年3月，通用汽车官宣，13亿欧元/9亿欧元转让欧宝和沃克斯豪尔至PSA，二者价值总计仅有约165亿元人民币。彼时在欧洲，欧宝汽车和沃克斯豪尔共有6家工厂，而就在同年的“长城汽车有意收购Jeep品牌”传闻中，报价为200亿美元（折合约1440亿元人民币）。
欧宝双品牌的价值仅有Jeep报价的11.4%，不难看出其价值之低。至于比亚迪为何研判放弃收购欧宝，主因有3点，一、欧宝的研发能力在通用撤出欧洲前已被基本抽空；二、欧宝在欧洲的经销商网络不能匹配比亚迪预期的发展计划；三、欧宝的市场下行趋势过于明显，欧洲消费者对其认知逐渐转向偏负面。
尤其是第二点，不利于比亚迪的拓展。早在收购欧宝1年之后，PSA集团就对其经销商网络动刀，宣布到2020年开始，直接先砍掉西班牙和葡萄牙的100家经销商。2017年收购时，欧宝和沃克斯豪尔在欧洲拥有近2000家经销商，其中欧宝在德国有400家、伊比利亚半岛 100 家，英国则有 326 家沃克斯豪尔零售商。之后，随着全球3年疫情的爆发和结束，欧宝与沃克斯豪尔在欧洲的经销商数量也不断创下史上新低。
作为中国目前最强的车企，2023年全球第九，2024年进入全球第四，比亚迪需要的不只是一个高认知度的欧洲品牌，也不止是经销商基本完善的布局，更重要的是，它需要一场有高概率成型的交易。
“所以，和克莱斯勒的融合，非常之重要。”
收购可行性较高，密歇根州感受到压力
中国公司从荷兰公司手中，进行收购，美国对其的管辖权，值得商榷。
2024年8月，密歇根州本地居民，发信向国会质询关于“比亚迪是否要在密歇根州建立电池厂，以及收购克莱斯勒”事件。目前，尚无官方回应。
从当地居民的质询中能够看出2点，一是密歇根州欢迎比亚迪，因为车辆的价格便宜，如比亚迪海鸥在很多市场售价11500美元，且科技配置数量远超美国本土品牌，消费市场对物美价廉表示认可；二是多数人认为，这将能拯救克莱斯勒及旗下的Jeep、RAM、道奇等子品牌，一方面是带动就业，密歇根州目前有超过16万人从事汽车及零部件制造业务（2024年3月Vox首席撰稿人Dylan Matthews提供数据），但美国汽车产业当前在新能源板块的落后趋势愈发明显，令本土担忧。
这种担忧，源自销量不断下滑，且无抬头的预期趋势。6月，美国轻型新车销量同比下滑3%，上半年纯电动（55.3万）+插混销量（16.3万）仅比无补贴油电混动的70.8万辆略高，2024年第二季度，通用汽车增长0.4%，福特0.9%，Stellantis则下滑20.5%，甚至是特斯拉的销量也下滑了1%。
新技术的竞争力不足，是当前密歇根州恐慌和不安的根本，也反衬出，其有着和先进者寻求合作的意愿。另外，从本周的热门事件马斯克与川普的直播连线中，也能找到相应的端倪，马斯克一反常态的开始支持传统能源与汽车，一定程度上释放出对本土工业的信号。
总之，从意愿上、从可行性上，比亚迪寻求收购克莱斯勒是如今成功率最高的选项。
再从资金角度思考这个问题，答案同样是肯定的。公开数据显示，克莱斯勒汽车在2021年的市值约为270亿美元。销量上，其2022年排名全美第四，2023年排名全美第五，2024年第一季度回归全美第四，但33.42万辆的成绩，同比下滑近10%（-9.7%）。连续多年的销量持续下滑背后，反应着体系能力以及受欢迎程度。而下滑，则意味着价值降低，按照当年与PSA合并时的50:50来看，比亚迪收购或控股克莱斯勒，最低的付出成本约为135亿美元，约合人民币968亿元。
按2023财报来看，比亚迪实现营收6023.2亿元，同比+42.0%；实现归母净利润300.4亿元，同比+80.7%；实现扣非净利润284.6亿元，同比+82.0%。资金层面，并不是大的问题。
当然，比亚迪寻求收购克莱斯勒，还是一盘超越销量快速增长的更大棋局。包括插混车型的出海速度加快，包括方程豹、仰望等品牌的出海加速，甚至是快速破圈。
克莱斯勒手中的核心资产包括Jeep、道奇、克莱斯勒，分别覆盖硬派越野市场、皮卡市场、常规乘用车市场。按照其产品线和品牌定位来看，与当前比亚迪有高度贴合。如，方程豹与Jeep之间的高度贴合，比亚迪针对皮卡市场已发布SHARK，而克莱斯勒则是同时覆盖从家用到豪华的上下层市场线。
经销商网络方面，克莱斯勒集团多品牌的布局，偏向北美为主，但同样在欧洲有比较完善的布局。且，经销商当前的不满情绪在加剧。据华尔街日报报道，2024年春天，一些Jeep和RAM品牌经销商被邀请至底特律，参观它们未来将推出并进行销售的新车型，但经销商抱怨，新车的竞争力不足。经销商表示，与竞争对手相比，Stellantis的定价过高，这是市场份额下降的根源。
经销商期待，Stellantis能在开发过程中就认真考虑市场变化，降低价格，提升竞争力。但很显然，唐唯实运营公司的第一落点是利润，而非其他。
可以说，如果能够完成收购，比亚迪在2024年宣布的2030成为欧洲最大汽车经销商计划，将真正加速推进。截至目前，比亚迪在欧洲的销量拓展以3条腿走路的模式推进，一是自建店面，但成本过高，二是与本土的零售商合作，但欧盟今年陆续取消新能源补贴后，消费者意愿在发生波动，三是与本土的租车公司等进行合作。
与中国市场的渠道拓展模式不同，欧美的汽车销售渠道建设，话语权在零售商手中。手握资金、人脉、消费者认知，中国车企出海需要陆续攻克这些大大小小零售商的老板意愿，时间和精力成本不菲。而如果收购克莱斯勒的计划能够成型，上述的诸多问题，都能迎刃而解。
写在最后：
可以说，这是中国汽车发展到现在，最关键的一个节点。
比亚迪与克莱斯勒目前的可能性与预期，难度高于当年的吉利收购沃尔沃，但未来的收益潜力将更大。原因在于，吉利收购沃尔沃，是从体系、思维、生产、研发全面学习的过程。
而比亚迪当下寻求收购克莱斯勒，则是输出和学习并存的过程。输出中国的智能技术、三电技术以及迭代效率，而学习的是全球化的思考、运营经验以及网络利用等。
简言之，如果收购能够成型，不光其海外的进展可以迎来质变的加速，更会对中国本土车市产生更多的反哺，带来积极影响。
