飞机上的辅助动力装置（Auxiliary Power Units，简称APU），由于本质上是一台小型的涡轮发动机，因此也被形象地称为“小发”，即小发动机。也被称为飞机的“小心脏”。对飞机这个庞然大物来说，APU是个名副其实的“小不点儿”，但它的作用不容小觑。
飞机上的供电系统
一般情况下，客机在飞行过程中是由主电源供电的。主电源则由航空发动机带动的主发电机，以及发电机控制器等设备构成。发动机起动后，它会驱动主发电机旋转，将机械能转换为电能，以满足飞机上的用电需求。保险起见，飞机上往往会配备两套以上的主电源。飞行时，如果其中一套电源系统出现故障，会由其余正常工作的电源系统来保障所有用电设备的供电。
飞机上的供电系统
除了主电源，飞机上还有一套辅助电源用来供电，以备不时之需。辅助电源主要包括飞机尾部安装的小型辅助发电机和辅助发电机控制器，它由APU驱动。当飞机上的主电源失效时，辅助电源会接替主电源，负责为飞机提供电能。
拆开客机主发动机防护罩后，会看到主发动机机身遍布管线，这些管线中就有连接到主发电机的
当主发电机和APU发电系统都出现故障时，飞机的处境会非常危险，这时就需要冲压空气涡轮（RAT）发电机出场。RAT被释放出来后，可以像风车一样在气流驱动下旋转，带动内部的发电机和其他设备为飞机提供备用电能与液压能等，保障飞机安全飞行。此外，飞机上还有一套大容量蓄电池，可以在飞机失去动力的极端情况下向关键设备、仪表供电，确保飞机安全落地。
飞机“小心脏”
客机在停机位进行起飞前的准备工作时，没有塔台的许可，机翼上的主发动机是不允许起动的。这时候飞机所需的电能由谁来提供呢？它就是APU。
APU是一种小型涡轮发动机，具有体积小、重量轻、寿命长、起动时间短、能够输出压缩空气、可以独立工作等特点。
在民航客机上，APU一般被安装在机身最后段的尾锥内。在机身上方垂尾附近开有进气口，废气直接由尾锥后端的排气口排出。所以，几乎每一架客机机尾都有一个“黑洞”，这其实是APU的排气口，用来散热和排废气的。图为波音737-800客机
通常，在飞机爬升到一定高度（5000米以下）时，APU会关闭。但在飞行中，若主发动机停止工作，APU可在一定高度（一般为1万米以下）及时起动，为发动机重新起动提供动力。图为C919客机
以民航客机为例，APU不仅能够输出压缩空气，在地面或空中为飞机主发动机的起动、座舱环境控制、整流罩和机翼防冰等提供气源，还能在地面或空中提供飞机检测或操控所需的电能和液压能。不过也有例外，比如波音787系列飞机的APU就只供电不供气。
独立的动力系统
辅助动力装置诞生于20世纪50年代，最初的目的是满足大推力或大功率发动机的起动需求。不过随着飞机需求的增加和航空技术水平的发展，其功能也变得多元化，但主要作用仍然是为飞机提供辅助动力。
在客机上，APU是作为一个完整的独立动力系统存在的，它有自己的电动起动机，由单独的电池供电，有独立的附加齿轮箱、润滑系统、冷却系统和防火装置等，其燃油由飞机上总的燃油系统保障。
现在，APU辅助动力装置不仅应用在民用大型客机上，在民用公务机以及军用战斗机、军用运输机、军用直升机上也有广泛应用。图为F-22战斗机
虽然是一个独立的动力系统，但APU在控制上和整架飞机是一体的，其操纵面板就在驾驶舱飞行员面前的仪表板上，可直接由飞行员控制。
APU跟主发动机相比小得多，但其结构复杂、维修难度大、修理费用高。时至今日，对APU的深度修理依然是航空维修的核心技术之一。
