新能源竞争进入下半场，除了智能化以外，电池技术是各国车企的另一个重点角逐的领域。
新能源车的电池技术停留在液态锂上已经很久了。一个不争的事实是，液态锂电池存在三大缺点：
第一，容易因为过热、刺穿、短路等原因引起火灾或爆炸事故；
第二，对高温和低温敏感，温度过高会导致电池寿命缩短，性能下降甚至发生过热、爆炸等风险，低温则影响电池的性能，导致续航能力明显减弱；
第三，容易受到充放电速率的影响，而且在充电的过程中，容易受到过电压的伤害，降低电池寿命。
固态电池由于其潜在的安全性、高能量密度、高功率特性和温度适应性等诸多优势，成为现在电池厂商重点攻关的技术。
固态电池可以轻松实现续航1000公里，充电时间最快可到10分钟。在循环寿命方面，也远超锂电池。
可以这么说，固态电池将可以彻底解决目前新能源汽车的顽疾。目前在新能源赛道处于落后的企业，如果能够在固态电池领域抢先发力，仍有可能实现反超。
电池技术目前从市场份额来看，主要将会是中日韩三国竞争。中国在上半场遥遥领先，目前全球动力电池份额中国独占六成，宁德时代和比亚迪已位居全球动力电池行业前两名，前十大动力电池企业之中，有六家都是中国企业。
但在固态电池领域，中日韩三家谁能抢先胜出，仍是个未知数。根据公开资料，丰田、松下这类日韩企业自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池。
韩系车虽然在中国市场不受待见，但在全球其他地区表现不弱。2023年韩国现代汽车已位居全球第三名，仅次于丰田和大众。在电动技术上，韩系也有相当充分的储备。在欧美市场，韩系电动车的销量也排在前列。
最近，三星的固态电池就在汽车界掀起了不小的讨论度。根据韩国媒体报道，Samsung SDI于首尔举行的SNE Battery Day上透露，其电动车用的固态电池产品已经交付汽车原厂，并且已经进行了约6个月的测试验证。具体来看，测试车的满电续航里程可超过600英里(约966公里)的成绩，且在9分钟之内就能充满80%的电量，寿命可达20年。
一台燃油车的寿命一般在15-20年左右。我国的普通轿车报废年限就是15年。这意味着三星的这款固态电池可以让纯电动车的使用寿命赶上传统燃油车。
而且三星承诺将在2027年开始大规模生产固态电池。
日系虽然在新能源转型的上半场表现得非常迟钝，但是有着丰田这个全球汽车企业老大坐镇，而且截至目前，日本的固态电池上专利在全球占比仍然达到68%。
去年年中，媒体就透露日本政府将向丰田提供1200亿日元支持，大力发展电动汽车电池产业。随后丰田也公布了自家的固态电池技术，承诺将从2027-2028年开始大规模生产。今年4月日产也公布了固态电池计划，计划将在2025年3月起试生产固态电池，并在2028年实现每月100兆瓦时的产能。
相比之下，我国在固态电池的技术研发上迟于日韩，只是“卷”（发展）的速度更快。
今年我国计划投入约60亿元支持宁德时代、比亚迪等六家企业用于全固态电池研发，预计3-5年内追赶上日韩水平。这是一次史无前例的有政府相关部委牵头实施的行业项目。
此外，国内已经有多家动力电池企业宣布了全固态电池研发动态和量产时间表。比如长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯；广汽埃安将在2026年实现全固态电池的量产装车，首发高端品牌昊铂；智己汽车目前已可量产半固态电池，全固态计划也会在2027年量产。
因此现在普遍认为，中日韩的固态电池在2027年必有一战。
这一战，第一就看谁最早量产，第二是看谁最早有能力大规模装车，这也就意味着要把价格打下来。因为即使2027年固态电池可以实现量产，但在良品率、成本等因素影响下，未必能够迅速普及和平价化。毕竟，如果装载固态电池的车型价格高达几十万元的话，也很难会有好的销量。
所以中国汽车行业还酝酿了半固态电池这种技术，半固态电池既具备固态电池的部分特点，同时成本可控。很有可能会早于全固态电池实现大规模商业化量产。部分企业也会有意混淆半固态和全固态的概念，反正论打价格战和舆论战，中国企业还从来没输过。
