[文/观察者网专栏作者万青松]
8月9日，第六届中亚国家元首协商会议在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳举行。哈萨克斯坦总统托卡耶夫、乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫、吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫、塔吉克斯坦总统拉赫蒙、土库曼斯坦总统别尔德穆哈梅多夫出席会议。
而原计划于9日当天出席首次日本与中亚五国首脑会议的日本首相岸田文雄，因国内地震海啸预警而取消出行。岸田此前计划在8月9日-11日访问哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和蒙古国。据日媒消息，日本与中亚五国的会议涉及经济援助、去碳化等领域的合作。
无疑，近年来中亚的地缘政治重要性在急剧上升。特别是由于乌克兰危机和西方制裁的叠加影响，在传统陆路运输资源配置中，俄罗斯以满足国防军工运输为先，导致过境货物运输面临“积压难发”或“高价运输”的困难局面。而红海危机则进一步冲击连接亚洲、非洲和欧洲的重要海上交通枢纽，加剧欧亚陆路运输不堪重负。
减少过度依赖单一运输通道，构建稳定可靠多元供应链，成为多数国家和国际组织的战略选择，进而纷纷加大对欧亚大陆东西走向与南北走向的替代性国际运输走廊的投资。这其中，经由中亚及高加索连接中国和欧洲的“中间走廊”（又称“跨里海国际运输线”）备受关注，中亚也成为各方关注的焦点区域。
欧亚运输走廊的十字路口
过去几年，欧亚运输走廊建设步入提速的快车道。早在全球疫情期间，欧亚运输走廊就受到越来越多关注，因全球范围内采取的一系列抗疫限制措施，欧亚铁路通道比海运和公路运输更具吸引力，尤其是中欧班列脱颖而出，开创了欧亚国际运输新格局。
2022年爆发的乌克兰危机则进一步改变了欧亚大陆运输网络的地理格局，加速货运流向东部和南部转移。根据欧亚开发银行的统计数据，2023年，欧亚国际运输走廊的货运总量超过6.5亿吨，其中，46%（3亿吨，较2021年增长11%）来自欧亚北部和中部走廊；34%（2.2亿吨，增长24%）来自亚速海—黑海港口；3%（1900万吨，增长38%）来自南北走廊；15%（约1亿吨，下降超过20%）运往波罗的海港口。
与此同时，东西走向与南北走向的国际运输走廊的对接也在加速。过去一年各方提出多种扩大中亚与南北国际运输走廊联系的方案。一方面，正在考虑建立一条连接白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、阿富汗和巴基斯坦的新通道。另一方面，吉尔吉斯斯坦、俄罗斯、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦已同意在中亚和俄罗斯之间建立一个多式联运的“南部运输走廊”。这条路线将从吉尔吉斯斯坦南部通往乌兹别克斯坦，经土库曼斯坦，再到里海的土库曼巴什港，然后向北通往阿斯特拉罕。计划将中亚地区的部分货物流转运至阿斯特拉罕港的南北国际运输走廊路线。
不管是东西走向还是南北走向的运输走廊，越来越多地交汇在中亚地区，该地区被视为欧亚运输走廊的十字路口，其中“中间走廊”尤其受到关注。
这条国际路线通过格鲁吉亚、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦连接中国、土耳其与欧洲，把交货时间缩短至15天，因而更具广阔前景。据欧亚开发银行预测，到2030年，途经中亚的三条主要通道的货物运输量将增长1.5倍，达到9500万吨，集装箱运输量将增长三分之二，达到170万TEU（名义集装箱）。因此，近期主要大国都对开发中间走廊展现出了浓厚兴趣。
美西方的积极攻势
在西方看来，中间走廊途径的中亚地区正处于地缘政治和地缘经济的又一次转型期，其强大的邻国俄罗斯和中国都正面“严重问题”：俄罗斯深陷与乌克兰的战争泥潭，前景不容乐观；而中国正遭遇困难的经济形势，现在是西方扩大与中亚全面接触的最佳时机，这样难得的历史机遇不容错过。只要梳理最近三个月美国、欧盟、土耳其、韩国、日本等国家围绕开发中间走廊展开的一系列公关举动，就可以清晰地理解西方所谓“历史机遇”的关键意义所在。
在中吉乌铁路项目三国政府间协定签署一周后，美国就迫不及待展开公关行动。6月中旬，美国贸易代表戴琪访问哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦，这是美国贸易代表有史以来首次访问中亚地区，旨在支持“中间走廊”成为一条绕开俄罗斯、经由里海和高加索地区的路线，将该地区与西方连接起来。
7月14日至19日，美国国务院“全球基础设施和投资伙伴关系”代理特别协调员海莱娜·马特扎到访乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，讨论促进“中间走廊”基础设施的战略投资。
欧盟也积极推动中间走廊建设，将其视为加强欧洲与中亚联系的关键项目。作为欧盟“全球门户”战略的一部分，欧盟委员会还提出构建欧盟—中亚运输协调平台，成为实施中间走廊区域发展计划的基础。
2023年11月初，法国总统马克龙访问哈萨克斯坦与乌兹别克斯坦。路透社
早在今年4月至5月的中亚之行中，欧盟委员会国际合作总干事亨里克·霍洛莱与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦的代表举行会谈，讨论实现“中间走廊”项目和投资的可能性。尽管在地理位置上塔吉克斯坦不在“中间走廊”上，但也被纳入“里海集装箱中转站”项目。
6月12日，霍洛莱在访问塔吉克斯坦期间宣布欧盟准备投资100亿欧元，旨在将中间走廊打造成连接欧洲和亚洲的多式联运经济门户，使其不仅有望成为集装箱运输的重要通道，也有望成为能源资源运输的重要通道。同期，霍洛莱在哈萨克斯坦阿斯塔纳宣布启用中亚—欧洲跨里海国际运输走廊协调平台，旨在协调实施中亚地区基础设施优先项目。
作为中间走廊主要受益方的土耳其也抓住时机加入这场公关行动。6月6日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫应邀对土耳其进行访问，双方会谈重点放在扩大土耳其与中亚的交通联系，优先建立经乌兹别克斯坦和土耳其到欧洲的多式联运国际中转站。
自2013年以来，土耳其一直在积极推动跨里海国际运输线基础设施项目。这条路线还连接了“突厥世界”的所有国家，通过这条通道，土耳其将直接进入中亚，将扩大制成品的出口和原材料的进口。与此同时，土耳其与乌兹别克斯坦正在积极合作，促进亚太-中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦-土库曼斯坦-阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其-欧洲多式联运走廊，将有助于实现过境乌兹别克斯坦的货物运输量从2023年的2300万吨增至2030年的3000万吨的目标。
甚至远在欧亚大陆最东端的美国盟友——韩国、日本，也看到了中间走廊的“魅力”。
6月10-15日，韩国总统尹锡悦对土库曼斯坦、哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦进行国事访问。自2007年以来，韩国一直以“C5+1”的外长级对话方式在中亚地区强化存在。韩国认识到贸易关系多样化和寻找其他资源运输路线的重要性，因此积极寻找与中亚国家合作的新途径。韩国准备利用其技术优势，帮助哈萨克斯坦成为中亚地区无人机生产的领导者，包括拓展无人机物流运输；韩国机车车辆制造商现代罗特姆和乌兹别克斯坦铁路公司签署了向乌兹别克斯坦出口6列时速可达250公里的高速列车供货合同。一些舆论指向韩国此举是冲着中吉乌铁路而来，早抓商机。
日本在2004年是第一个与中亚国家启动“5+1”外长级对话机制的国家，也紧跟美国步伐，加大与中亚地区的互联互通力度。8月，在哈萨克斯坦阿斯塔纳将首次举办“中亚+日本”领导人峰会，日本首相岸田文雄将出席会议，预计会讨论运输通道的问题。不过，因日本国内地震海啸预警，岸田取消此次行程。
中国推动建设两条“中间走廊”
一方面，中国重视“中间走廊”作为“一带一路”的重要通道，认为这是连接中国和欧洲最短的多式联运贸易路线，可将货运时间缩短一半，有效降低物流成本。
2023年5月，习近平主席在首届中国一中亚峰会的主旨讲话中特别表达了对跨里海国际运输走廊建设的支持。同年10月，习主席在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动中，第一项就包括参与跨里海国际运输走廊建设。
2024年5月底，格鲁吉亚政府宣布与中国大型建筑企业、中国交通建设公司等联合体合作建设位于黑海沿岸的阿纳克里亚港。同年7月，中国与哈萨克斯坦签署了有关扩大利用“中间走廊”和运输基础设施领域合作的协议，其中一份文件规定在两国境内建立集装箱列车运输线，中哈计划到2027年将中间走廊的货运量增加至1000万吨。
另一方面，中吉乌铁路也被视为“中间走廊”的重要组成部分，连接欧洲、南亚和中东市场。6月6日，中国、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦三国签署了有关铁路建设的政府间协定。中吉乌铁路计划在六年内建成，规划铁路每年将运送约1500万吨货物和约30万名乘客。中吉乌铁路将缩短从中国向吉尔吉斯斯坦、中亚、中东、土耳其和欧盟运送货物的时间和距离。据外媒透露，8月，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫和乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫将前往北京，与习近平主席共同出席中吉乌铁路建设的启动仪式。
中吉乌铁路路线图详解新华丝路
俄罗斯“压注”南北运输走廊，迂回中亚
表面上，与西方对中间走廊的火热攻势形成鲜明对比的是，俄罗斯对此反应却很“平静”。
一方面，有专家指出，通过中间走廊的货物需要多次转运和清关，加上沿线国家内部的基础设施现代化还有很大提升空间，因此中间走廊的运输成本更高、速度更慢，与过境俄罗斯的欧亚北部运输路线相比，其整体竞争力依然有限。
另一方面，俄罗斯近两年将重点放在加快打通南北走向的运输通道。普京新任期专门设立负责运输领域国际合作的总统特别代表职位，主要负责南北国际运输走廊和北方海路建设。此前，普京指示扩大南北国际运输走廊，使其将俄罗斯波罗的海港口和摩尔曼斯克运输枢纽与波斯湾和印度洋沿岸的港口连接起来，并明确从摩尔曼斯克到伊朗阿巴斯港之间将以1520标准轨距的宽轨距提供无缝铁路交通，届时从摩尔曼斯克运送货物到孟买大约需要15天；与传统路线相比，运输时间将缩短四倍。
俄罗斯与伊朗、印度等关键国家也加快南北运输走廊建设的深度合作。2023年5月，俄罗斯和伊朗签署拉什特-阿斯塔拉铁路建设协议。据媒体称，俄罗斯打算承担几乎全部费用，下决心通过这条铁路打通南北国际运输走廊，从波罗的海到里海、波斯湾、印度洋，连接并辐射多个国家，预计将于2028-2030年建成。
今年7月初印度总理莫迪访问俄罗斯时，两国宣布加强物流连通性，同时提高基础设施能力，启动南北国际运输走廊和符拉迪沃斯托克—清奈海上走廊，并挖掘开发北方海路的潜力。
对此，俄媒特别指出，印度有意通过伊朗为俄罗斯打开一扇窗，印度与伊朗已达成管理阿曼湾沿岸的恰巴哈尔港协议，该港口将成为印度与阿富汗、中亚、俄罗斯之间的重要贸易通道。印度希望这条运输走廊能将运往欧洲的货物从25天缩短到11天。
俄罗斯也与中间走廊的沿线国家强化双边和多边合作。从双边层面来看，哈萨克斯坦看到南北国际运输走廊的优势在于将运输距离和成本减半，因此也积极参与该路线的建设。2023年5月，哈萨克斯坦总统托卡耶夫在欧亚经济联盟元首峰会上表示，南北国际运输走廊是“新全球物流”的关键要素。同年7月，俄罗斯同意土库曼斯坦加入南北国际运输走廊协议，随着哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗铁路线投入使用，土库曼斯坦有意挖掘其在过境物流方面的潜力。
国际南北运输走廊示意图亚洲周刊
今年5月底，普京对乌兹别克斯坦进行国事访问，特别谈到加强两国在铁路运输和基础设施领域的合作，其中就包括南北国际运输走廊：从白俄罗斯、俄罗斯到印度洋的线路中，有一条经过或靠近乌兹别克斯坦，这条线路可成为乌兹别克斯坦的海洋通道。
从多边层面来看，俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦已同意启动一条新的多式联运“南部运输走廊”。有中亚研究专家认为，这条货物运输路线绕过哈萨克斯坦和吉尔吉斯坦，尤其对哈国打造中亚和里海的运输枢纽计划构成压力。未来，一旦中吉乌铁路建设完毕，也将成为哈萨克斯坦的强有力竞争对手。
开发中间走廊背后的“双重平衡”
根据上述梳理，我们可以发现：近期大国围绕开发中间走廊的博弈升温，各方都在抢抓先机，布局于己更加有利的运输通道。而这背后绕不开的问题是大国博弈中间走廊的场景是什么？中亚国家又该如何应对？
关于互联互通的博弈场景，研究界至少有冲突和共赢两种看法。欧洲外交关系委员会主席马克·莱昂纳德在其专著《不和平时代：互联互通如何制造冲突》中指出，互联互通是把“双刃剑”，它促进了全球贸易流通和人员流动，但也可能导致斗争和竞争。他认为，现在世界正陷入“互联互通战争”（connectivitywars）之中。
不过，欧亚开发银行的专家则持乐观看法：欧亚东西和南北走廊可以为运输和物流带来协同效应，提高运输和经济的连通性，降低进出口商的成本，增加人口的流动性。包括食品生产和物流基础设施不断扩大，尤其是中亚快速的城市化进程增加了对可持续城市基础设施的需求，移动和光纤通信系统的积极发展，以及互联网接入的扩大，为中亚地区加速数字化奠定了基础。其中，电子商务的快速增长（以年均25%的速度）推动了物流基础设施的扩大，出现仓储繁荣的局面。与中国之间的贸易快速增长，进一步要求对新的运输和物流基础设施进行现代化改造和建设。
这些都可以为欧亚不同国家之间的互联互通创造更多机遇。如果降低南北和东西欧亚运输走廊的运输成本，并将其合并为一个联合运输网络，可使沿线的货运量增加40%。
从现实来看，大国和中亚国家在开发中间走廊方面似乎遵循的是“双重平衡”逻辑，目的是维持欧亚大陆互联互通的“可控竞合”基本面，弹性和分布式是其主要特征。
在各大国看来，不管是美国及其盟友对中间走廊采取积极攻势战术，还是中国加快开发中间走廊，抑或俄罗斯以南北运输走廊迂回到中亚的策略，都可以看到三方有意识地维系在中亚地区的大国平衡，不允许其中一方在中亚建立“称霸秩序”。
美西方的主要目标是想方设法对冲中俄“主导”中亚，甚至美国也试图阻止印度与伊朗的海港合作协议，其目的就是防止他者对自身霸权秩序构成挑战。
俄罗斯则担忧在中亚基础设施联通中被边缘化，普京的态度变化就极具代表性。普京在2022年不再反对建设中吉乌铁路，这显然与俄罗斯在中亚的影响力受到削弱有关。在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上，普京既强调加强“南北方向”的基础设施建设，也指出“东西走向”的欧亚经济联盟与“一带一路”对接合作的重要性，明显释出寻求基础设施联通的平衡倾向。
而中国的态度更加鲜明，我们主张“全球基础设施领域的合作空间广阔，各类相关倡议不存在相互抗衡或者是彼此取代的问题。中方欢迎一切有助于汇聚合力，促进全球基础设施建设的倡议。任何打着基础设施建设旗号，推进地缘政治的算计都不受欢迎，也不会得逞”。
2023年2月28日，美国国务卿布林肯在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳与参加美国-中亚（C5+1）部长级会议的中亚各国外长合影。路透社
对处于“东西南北”中的中亚国家而言，既意识到大国竞争导致中亚紧张局势加剧，中亚国家的精英们也开始警惕“地缘政治游戏”，同时也选择加强多层次的地区政策协调，维系当前的平衡局面，也即处于对冲与拉拢困境下的中亚国家，一旦失去与任何一方的互动联系，国家生存都会面临巨大风险，因而只能继续在各方之间保持平衡，协调发展与安全的双重需求——既能追求自身利益，又不卷入大国的无序竞争。
就多边层面而言，去年9月在杜尚别举行的第五届中亚国家元首协商会议期间，哈萨克斯坦总统托卡耶夫强调，在地缘政治恶化的背景下，中亚五国必须联合起来确保安全。第六届中亚国家元首协商会议将于8月9日在阿斯塔纳举行，届时将讨论制定统一的地区议程，包括与地区外国家（俄罗斯、中国、美国、欧盟、土耳其、中东和东南亚）的关系。
针对政策研究界讨论的中吉乌铁路可能带来的消极影响，即吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦对中国的信贷负债增加——尤其是吉尔吉斯法律规定了对一个外国债权人的债务限额，而对中国的负债已经快超过这一限额，以此提出中亚国家必须继续努力实现资金来源的多样化，建立更加平衡的经济关系。
在双边层面，托卡耶夫将哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦之间的合作称为地区组合，其逻辑是：只有双方共同携手，才能确保两国的可持续发展。专家们认为，整个地区的命运将取决于这对组合的稳定性，也反映出哈乌并不追求相互竞争，而是共同努力解决双边和多边问题。
7月14日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫访问哈萨克斯坦，其中的讨论议题就包括中吉乌铁路建设，有媒体称哈国担心失去从中国过境的部分物流。7月19日，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫对乌兹别克斯坦进行国事访问，双方讨论了中吉乌铁路的建设和吉乌哈三国之间的地区合作项目。
需要指出的是，“双重平衡”并非仅限于中亚地区，其背后的支撑逻辑是：世界大变局之下，不管是大国，还是中小国家，致力于调和发展与安全需求的共同利益还是很强烈的。就如俄外交与国防政策委员会主席卢基扬诺夫所言：当下令人信服的威慑是必要的，有时需要使用武力，但威慑的首要目标是保持平衡。乌克兰危机就是冷战后出现明显失衡的结果。
