没有发动机, 是电车走向高端市场最大的绊脚石!

汽车扒一扒2024-08-09 00:52:36  119

新能源产业的发展其实分为了两个板块,一个是偏向于经济、入门的纯电动车,另一个是更能从BBA高端板块中掠夺市场的混合动力产品。

7月份的乘联会数据预估,零售方面新能源产品的占比达到了50%,也就是说在整个市场中,还在买纯油车的消费者占比,只有此前的1/2。

有大量的消费者都开始选择新能源车。

但在新能源板块中,消费方向有着明显的两极分化趋势,就是纯电动车的销量增速要远远慢于混合动力车型。

纯电动车在20万以上市场中存在增速明显疲软的问题。

6月份的数据显示,20万以上的纯电动车销量前五车型分别为,Model Y、Model 3、ZEEKR 001、小米SU7、红旗EQM5,累计销量不足10万台。

且这五台车型的定价都在20万-30万以内。

30万-40万定价区间的纯电车销量则更少,销量依次为蔚来ES6、蔚来ET5、蔚来EC6、智界S7、小鹏G9,累计销量不足3万。

40万以上的纯电动车,销量就可以完全忽略不计了。

这说明了一件事儿,在真正意义上的高端市场,纯电动车无法直接和传统高端产品抢夺市场,通过大电池包虽然能够在一定程度上弱化入门电车的续航、充电压力,但本质上工具属性不强的问题依然存在。

所以,纯电动车更适合入门市场。

15万以内的纯电动车,TOP10的单月累计销量达到了可怕的17万台,说明用户对入门代步小车的需求比想象中的更强。

相比纯电动板块,混合动力车型的销量可以说是遍地开花。

40万以上的混合动力产品市场,依然有腾势D9、AITO M9、理想L9这种销量破万的车型,这些车型在高端市场是可以真正抢夺BBA的核心市场的。

且,15万以内的入门家用车市场,插电混动车型的销量同样可以达到和EV车型对抗的局面。

这里其实就是一个消费惯性的问题,纯电动车是一个全新的产物,用户需要长时间的理解、消化,才能接受用更多的钱来买一台工具属性差的产品。

虽然纯电动车也有很多的优势,比如说经济性能更强,但问题也非常明显。

我经常提到的一个词就是工具属性,汽车作为家用大资产消费商品,先要确保在各种场景、需求下的复杂使用能力,比如说长途、节假日满载出行等这种高强度用车环境下,在很多消费能力只能满足购置一台车的基本前提下,很多家庭是不会选择纯电动车的。

相比之下,混合动力车型装备发动机,不仅恢复了工具属性,并且让这一产品点变得更加强烈了。

白天用车,晚上充电,放大了经济性能优势,且利用动能回收还能节省燃油,最为关键的是加速快、平顺、安静,科技感强势、智能化出色,这些都是特点。

换句话说,混合动力车型其实就是对燃油车的一种补强,适合所有消费者。

这是一种消费惯性,且是良性的,所以入门消费者愿意选择混合动力车型,而高端消费者也同样更倾向于此类产品,因为要论综合产品力,除了品牌价值之外混合动力车型要比传统豪华车更吸引人。

高端消费者的用车需求非常丰富,而且对产品的要求比较全面。

所以,保留了基本出行需求的混合动力车型,植入了电机、电池包、智能化、科技产品点,会让高价值产品吸引力继续拉伸。

纯电动车因为工具属性残缺,必然很难行走。

高端产品的EV车型销量都不出色,腾势D9 EV、AITO M9 EV的销量都只有整个车系的10%左右,这有力说明了问题。

很多人说,高端消费者不可能只有一台车,的确,但高端消费者会分类消费,高端车型一定要具备工具属性,可以配备一台小尺寸车型用来代步,他们大多数并不会选择两台高端车型。

比如说一台AITO M9配一台比亚迪海鸥,或者一台奥迪Q7配一台特斯拉Model 3,一个是将价格区分开,一个是将使用场景区分开。

不过不管怎么配,最贵的那台车,大概率不会是一台没有发动机的纯电动车。

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