根据最新终端上险量数据，2024年上半年，国内动力电池装机总量达177.8GWh。其中自主品牌占据八成市场，装机量高达143.8GWh。
毫无疑问，宁德时代仍然是装机量最高的电池供应商，装机量达83.4GWh（包括合资品牌电池供应）。紧随其后的是弗迪电池，受益于母公司比亚迪销量的大幅增长，加上对外供应量上升，前6月装机量（包括合资品牌电池供应）超50GWh。随后是国轩高科、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源等电池企业。
具体到中国品牌，通过对动力电池装机量数据深入分析，我们发现除了这些势头向好的电池厂商外，还有不少新兴电池企业正在为车企提供产品。值得注意的是，部分电池厂商“专供”单一车企。
虽然这些新兴电池企业合计仅占据约一成的市场份额，短期内难以对头部电池厂商构成实质性威胁，但他们的存在无疑为车企提供了更多元化的选择。
中国品牌都用哪家电池？
盖世汽车整理了近20家中国车企的动力电池装机量数据，各车企在电池供应策略上有显著差异。
比亚迪前6月电池装机量最高，达到46.9GWh，全部由弗迪电池自供。值得注意的是，弗迪电池已开始对外供货，其自主品牌客户包括东风集团、奇瑞、小米集团、一汽集团、长安集团和长城汽车等。弗迪电池前6月对外供应装机量为3.3GWh，占总量的7%，份额持续提升中。
与之形成鲜明对比的是，东风集团采取的是多元化电池供应策略。东风集团与近20家电池厂商建立了供应关系，其中欣旺达和宁德时代分别占比40.9%和22.7%，此外还有弗迪、蜂巢能源、亿纬锂能和中创新航等知名电池供应商。这种多元化策略有利于降低成本和保障供应安全。
吉利集团、上汽集团等同样采取了多元化策略。吉利集团与11家电池供应商合作。上汽集团合作电池厂商多达14家，包括多氟多、鹏辉和微宏动力等新兴或小型电池企业。这或许与上述车企旗下子品牌众多，又覆盖商用、乘用等不同市场等有关。
即使是刚入局的小米汽车，也有宁德时代和弗迪两家电池供应商，分别为其提供三元和磷酸铁锂两种电池产品。蔚来今年则新增了卫蓝新能源作为供应商，目前装机量占比不到0.1%。
对于中国车企而言，宁德时代毋庸置疑是最受欢迎的电池供应商，今年前6月装机量超过56GWh（不包括合资品牌份额）。统计的近20家中国品牌中，仅有江淮、创维等少数车企暂未采购宁德时代电池产品。凭借强大的技术实力，宁德时代在13家中国车企的电池装机量占比都超过30%，更是在北汽集团、理想、蔚来等部分品牌占比达90%。
中创新航作为另一家势头极强的电池厂商，也与10余家车企达成供应合作，不过市场份额仍有提升空间。今年前6月，中创新航电池装机量为15.1GWh，与宁德时代、弗迪两家企业表现相差甚远，并且仅在小鹏、零跑及广汽等少数车企中装机量占比超过20%。
国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等亦面临类似挑战，虽然合作车企数量不少，但在大多数车企中仍处于二三线供应商地位。这种格局反映了中国车企在电池选择上的谨慎态度：一方面通过多元化策略降低风险，另一方面又倾向于与技术领先的供应商建立更紧密的合作关系。
“这些电池厂商”什么来头
根据盖世汽车整理，目前有40多家电池厂商为中国品牌供应电池产品。其中，一些电池企业虽然只服务于一两家或少数车企，但装机量却不容小觑。部分电池厂商甚至与车企之间有着密切的关系。
以衢州极电为例，目前仅为吉利集团供货，前6月装机量达1.9GWh，占集团总量的12.6%。该企业是吉利旗下高端品牌极氪的磷酸铁锂电池主要供应商，前6月为极氪提供了1.3GWh的电池产品。
天眼查App显示，衢州极电成立于2022年，是吉利集团旗下全资子公司。其产品主要适配吉利高端电动平台浩瀚架构下的极氪、吉利银河等品牌。去年底，极氪自研的金砖电池（800V磷酸铁锂电池，体积利用率83.7%）在衢州极电基地量产。未来，衢州极电对吉利集团的电池内供比例有望持续上升。
车企自研电池的趋势并非吉利集团独有。为了保障电池供应的安全稳定，许多车企在与宁德时代等主流电池厂商合作的同时，通过合资、入股或孵化电池企业的方式实现电池自研。
例如，广汽集团旗下的巨湾技研已开始为埃安等品牌供应产品，前6月装机量0.06GWh，占集团总量的0.6%。蔚来资本投资的卫蓝新能源（蔚来资本持有16.75%股权）也从今年开始为蔚来汽车供应三元电池。虽然两家电池企业的装机量占比都不到1%，但显示了车企布局电池领域的决心。
甚至有车企效仿比亚迪，旗下电池企业对外供应，拓宽集团盈利渠道。比如，大众入股的国轩高科，长城孵化的蜂巢能源都在做大做强，不仅供应“自家”母公司，而且也和弗迪电池一样与其他车企合作。
另一个值得关注的新秀是正力新能，目前已为一汽、零跑、上汽等多家车企供货。今年前6月，该企业累计装机量达3GWh。资料显示，正力新能创始人曹芳是福耀玻璃创始人曹德旺的妹妹。该企业目前估值超过150亿元，装机量正在迅速攀升。
多氟多、宁福新能源等新兴电池厂商也值得关注。宁福新能源主要为奇瑞汽车、上汽集团供货，并与巨湾技研成立了合资企业宁福巨湾新能源。宁福新能源前6月装机量超过1GWh。
股权穿透图显示，宁福新能源由多氟多控股，背后有广西南宁政府支持。有趣的是，多氟多本身也是奇瑞集团和上汽集团的电池供应商，但与这两家车企并无直接股权关系。
东风集团的电池供应商中，有数家目前是其“专属”供应商，如肇庆遨优动力、德朗能、河南锂动、桑顿新能源等。虽然这些企业与东风没有直接的股权关系，但如肇庆遨优动力背后有当地国企支持，显示了复杂的产业生态。
由此可见，中国电动车电池供应链呈现出复杂性和多样性。
三元和磷酸铁锂占比如何？
2024年前6月，中国品牌动力电池装机量突破140GWh大关。磷酸铁锂和三元电池继续主导市场，占总装机量的96%。然而，不同品牌、车型级别和价格区间对这两种电池的偏好各不相同。
大体来看，定位中高端市场的新能源产品三元电池装机量占比更大。数据统计显示，10万元以下新能源市场，磷酸铁锂电池装机量比例在90%以上。10万-20万元市场也是磷酸铁锂电池占据主导，比重超过80%。随着价格上升，磷酸铁锂的占比逐渐下降。
20万-25万元价格区间，三元电池占比显著提升，超过40%。此外，从该价格区间开始，镍氢电池批量装车，总装机量为8MWh，对应销量4000余辆。
25万元以上市场，三元电池开始占据主导，比例超过70%。50万-60万元区间三元电池占比更是高达99%。但在60万元以上市场，磷酸铁锂比例反而回升，超过60%。值得注意的是，“三元+磷酸铁锰锂/磷酸铁锂”动力电池组合在此区间大批量应用，占自主品牌总装机量的5%左右。
电池类型选择与车型级别呈现相似趋势。A级及以下车型中，磷酸铁锂占比稳步上升，A0级别最高达94%。从B级到D级，磷酸铁锂占比逐渐下降，从54%降至0%。
这种分布与两种电池的特性密切相关。磷酸铁锂电池安全性高、成本低，但能量密度较低，适合中低端产品。三元电池虽然成本较高，但是在能量密度和续航方面表现优越，适合高端市场。高品牌溢价也能覆盖三元电池的高成本。
在电池供应商格局方面，磷酸铁锂市场由弗迪电池、宁德时代共同主导，其中弗迪装机量占比超过50%。三元电池领域则由宁德时代主导，占据约60%市场份额。很多高端品牌采购三元电池时，只考虑宁德时代，比如华为的鸿蒙智行，东风集团的猛士，以及上汽集团的飞凡、智己等。
不过，比亚迪采取了独特策略。比亚迪旗下拥有多个高端品牌，但主要采用磷酸铁锂电池，三元电池整体装机量仅为0.05GWh。相比之下，同级别竞争品牌大多采用三元电池。
目前，三元电芯价格约为0.45元/Wh，而磷酸铁锂单价约为0.32元/Wh。
总体而言，中国电动车电池市场呈现出头部企业主导，但二三线供应商也在快速成长的格局。许多车企正通过自研或投资新兴电池企业来增强议价能力，保障供应链安全，并降低核心部件成本。车企如何在性能、成本和供应链安全之间找到平衡，将是决定其竞争力的关键因素之一。
本文源自：盖世汽车每日速递
