在刚刚过去的这个周末，印度媒体和网民又“嗨”了一次，仿佛印度成为“航空超级大国”已经指日可待！事情的起因是香港英文媒体《南华早报》在上周四发表了一篇文章，说在美国波音公司的官方网站上，在印度招聘的工程师数量是中国的近20倍，这与中印两国目前的民用航空市场的规模完全颠倒，反映出波音公司因为中美地缘政治问题而减少了对中国人才的依赖。
报道指出，在波音公司的招聘网站上，在中国仅有5个空缺职位正在招聘，其中有3个是工程技术类职位，而与此同时，在印度有83个空缺职位正在招聘，其中58个是工程技术类职位，相当于在中国招聘的工程技术类职位的19倍，记者注意到，这种差距已经至少持续了几周。对于这个报道，我们重新在波音公司的官网上核实了一下，由于时间过去了几天，数字有少许的变化，可能某些职位已经招聘完毕，但总体比例是没问题的；另外，波音官网上罗列的仅是空缺职位的种类，并没有说明每种职位要招聘的人数，而波音公司在印度招聘的工程技术类职位大部分与软件开发和测试相关，在中国招聘的几个工程技术类职位大部分和材料和供应链相关，由于通常软件类职位的招聘人数都要更多一些，因此我们猜测，波音在印度招聘的工程技术类员工数量，要远超中国20倍以上。同时根据波音官网的介绍，波音公司目前在中国有2200多名员工就职于各业务部门、子公司和合资企业，而在印度的雇员人数则超过6000人，其中波音在班加罗尔的全资工程和技术园区是波音公司在美国以外最大的投资项目之一，在2024年1月由印度总理莫迪亲自揭幕，即将迎来大规模发展。
作为对比的是，波音在1916年成立之后，招聘的第一位航空工程师就是中国人：出生于北京、毕业于美国麻省理工学院的黄慈。而更加鲜明的对比则是中印两国的民用航空市场。根据在今年7月份发布的《2024年波音商业市场展望》预测，到2043年中国将需要8830架民航飞机，而印度将需要2835架飞机，中国未来19年的民用航空市场是印度的三倍多。
那么，波音为何面对中印两个不同规模的市场，却采取与发展趋势截然相反的招聘政策呢？原因主要有这么几条：
首先就是中美地缘政治竞争导致的紧张关系，使得波音开始拥抱“中国+1”战略，即将业务从中国转移到其他国家的多元化战略，而此时印度又利用自己仅次于中美的世界第三大民用航空市场来拉拢波音，于是两者“一拍即合”。对于这种趋势，中国网友的反应是“怪不得波音飞机的可靠性下降了”，“恭喜波音喜提印度”。尽管波音声称737max客机在几年前发生的严重事故并不涉及印度工程师编写的软件，但是波音加大在印度的研发人员数量，从目前来看至少在中国市场的反应是负面的，而且中美关系紧张，和未来特朗普可能再次上台并发起的中美贸易战的可能性，都让波音对在中国继续投入产生怀疑。
其次，中国国产的C919客机已经开始交付，中国商飞未来几年将大幅度提升产能，可以预见波音的主力产品737max将遇到更多的市场竞争，在中国能卖出多少还难说，这也是波音不愿在中国加大投入的重要原因之一。
此外，波音在印度加大研发投入，不仅面向民用航空市场，而且还盯着印度的军品市场。印度军队近些年已经采购了波音公司制造的C-17战略运输机、P-8I反潜巡逻机、AH-64“阿帕奇”武装直升机，还有可能采购更多波音公司产品。虽然波音公司的F/A-18舰载战斗机在印度海军舰载战斗机招标中输给了法国的“阵风M”，但印度空军仍然打算重启MMRCA多用途战斗机计划，采购多达114架战斗机，波音公司的F-15EX和F/A-18都可能参与竞标。这对于被彻底踢出隐形战斗机市场的波音军品部门来说，是重要的救命稻草。而印度采购战斗机最重要的条件之一就是要在印度制造，国产化率最终要达到80%以上，因此波音加大在印度的人员投入也有为军事部门竞标做准备的意思。
那么，波音在印度加大研发投入，能让印度实现“航空超级大国”梦吗？简单地说，没有可能。波音永远不会把最核心的技术放在国外研发，这是美国通过几个法案规定的。波音印度分公司所承担的所谓研发任务永远是边角料，而且以软件为主，是无法让印度掌握大型民航客机的全部技术的；另外，印度在“市场换技术”方面做得并不好，一个典型的例子就是LCA“光辉”战斗机，总体设计由法国达索公司提供支持，使用了美国GE公司的发动机，使用了以色列的雷达和航电设备，已经研发了将近40年，印度学会了什么？想通过波音在印度培养的工程师就能造出国产大型民航客机出来？这是想多了。
