我入行汽车媒体的那几年，是合资品牌在中国最强势的时期。而当时自主品牌的目标，就是能用10万元以上价位，跟合资品牌直接竞争一下。他们还曾打造过不少新品牌去冲击15万以上的中高端市场，但都收效甚微。
那段时间，有不少车型甚至品牌，都倒在了冲高的路上。
而经过某个大家都知道的节点后，事态的发展突然远超预期。
我们的话题在短短几年内从“自主品牌如何做大做强”，变成了“合资品牌该怎么办，才能减缓销量下滑和份额萎缩”。
的确，从份额来说，如今自主与合资厂商已经地位互换。还有一点要肯定，自主品牌的趋势还在增长的，而份额已被反超的合资品牌则明显还未见底。
所以，大家现在越来越关心的“弱势群体”和新问题，已经彻底变成——未来几年合资厂商在中国市场的结局如何？它们的路该如何走呢？
讨论未来的出路，首先要正视份额萎缩的现实
如果想要客观讨论未来的出路，合资厂商都需要正视一点：中国品牌在中国市场占据主导，已经是不可逆的现实。不管是单一品牌的销量，还是整体合资阵营的份额，都基本不可能回到之前的高峰时期。
按照乘联会数据，国内新能源市场开始大爆发的2021年，自主品牌整体的份额刚刚突破四成，销量最高的日系和德系，市场份额都在两成以上，其它诸如美系、韩系、法系等车企，加到一起超过10%的份额。
而仅仅过了两年，自主品牌的市场份额，就从2021年的41.2%暴涨到2023年的51.9%，正式反超合资阵营，并在2024年继续攀高。今年6月，自主份额已达到58.6%，不出意外的话，今年底大概率能突破60%。
合资阵营中，德日美韩乃至其它欧系品牌，份额全线下滑。
跌幅最大的日系，2021年的份额还压德系半头，今年已经完全跌到15%以下。德系则从2021年的22.3%跌到今年6月的18.6%，跌幅同样挺惨——但在合资阵营里，德系已经是无可争辩的第一。
份额下滑，只是合资阵营整体衰落的最基本表象，自主品牌销量逆袭的过程中，多家传统车企都突破了之前以15万内为主的生态位。
坦克、极氪、深蓝、腾势等品牌已在中高端市场全面开花；理想、鸿蒙智行、小米、蔚来等新势力，则对传统豪华品牌的核心阵地产生了强烈冲击。
至于合资阵营，伴随份额下滑的还有传统定价体系的几近崩溃。
部分日系车型的加价现象已完全消失，从主流品牌到豪华车企，都以巨量的终端优惠来挽留客户。各级别溢价能力都大幅削弱，在新能源领域则它们更是缺乏基本的定价权。
以上这些，就是合资厂商所面临的现状。
但态势发展丝毫没有停止。客观讲，今年合资阵营的份额大概率跌到四成以下，之后再是三成，也可能比我们想象中来得更快一些。
对于这个趋势，很多人可能还不习惯，甚至觉得过于乐观。不过当下的我们，已经从汽车大国蜕变为汽车强国，而横向对比世界其它汽车强国，会发现本土品牌占市场的绝对主导——才是常态。
例如和我们最近的两个汽车强国，日本和韩国。
他们各自本土品牌在2023年所占的份额，分别为95%和80%；把欧洲市场当作一个整体（含EFTA和英国），2023年欧系品牌的销量占比，达到67%！而日韩美三大系别加到一起份额不到三成。
对比这三个地区，可见目前我国接近六成的自主品牌份额，依旧还有不少增长潜力。
可能你会说欧洲市场本土品牌份额不到七成，但那毕竟是由几十个国家所组成。单看德、法、意等单个汽车强国，本土品牌的份额其实更高。
这样来看，合资厂商是要在中国成为小众品牌了？
也不一定。另一个传统汽车强国——美国，有着单一国家中仅次于中国的市场规模，而美国车企（这里还包括Stellantis集团旗下的Jeep、克莱斯勒等）在当地的份额，总计只有38%，仅比日系高1%。而日系、欧系和韩系品牌，在美国有6成以上的份额。
这就很有参考性了，除了美国相对开放的市场环境外（当然不包括中国品牌），海外品牌尤其是日系品牌，在美国市场取得的成绩是值得中国合资品牌好好思考的。
总之，往悲观上说，合资厂商在中国市场的份额大概率还会继续萎缩。而积极乐观地看，正视趋势、放低预期，它们依然有在中国保持较大销量规模和利润的空间。
具体该怎么做，我们可以从中国消费者的角度，替它们想想办法。
办法一：组建高度本土化的中国团队，全面主导产品开发和营销
车企开拓海外市场时，面对发达市场和发展中市场，是有两套完全不同的方案的。
此前数十年，我国属于典型的发展中市场，合资品牌只需要将符合当地需求的现有产品拿过来，或推出基于旧平台的特供车——只要把卖点，放在大家最关注的空间上就行。
而面对发达市场，尤其是美欧这种汽车强国和地区，就需要在当地设立本土化的设计、研发和营销团队。
美国市场的日系车就是最典型的案例。三大日系豪华品牌，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌，最初几乎都是专为美国市场而打造。我们在国内看到的日系主销车型，很多也都是基于美国市场需求进行开发，再引入包括中国在内的其它地区。
而在欧洲市场，美系品牌整体势力微弱，但福特欧洲部门打造的福克斯和嘉年华等车型，一度是欧洲多国的爆款。
再看如今的中国市场，骤然从汽车大国升级汽车强国，让合资品牌的主销车型们，在新能源、座舱、智驾等方面突然整体落伍。即便部分厂商已经在改变这样的现状——比如宝马已经成立了中国技术中心和数个研发中心，打算彻底本土化。
但毕竟是极少数，大部分车企还是坚持基于现有管理与研发结构进行改变，被动跟随。
只有组建高度本土化的设计和研发团队，才有可能真正抓住中国消费者的需求。再以中国市场的节奏，推出真正从底层平台到内外设计、再到功能配置——全面升级，打动中国消费者的产品。
方法二：尝试成立新能源品牌，积极参与新能源市场竞争
吉利有极氪、银河和几何，长安有阿维塔、深蓝和启源，长城则有欧拉。最近几年里，国内的传统车企一直在不断推出自己的新能源品牌，甚至此前已经全面转型新能源的比亚迪，也新增了仰望和方程豹。
车企过多推出子品牌不见得是好事，但在新能源时代，改变自己传统燃油车企形象，推出新品牌是最直接有效的方法。而传统包袱最重、最需要扭转形象的合资厂商，却在这方面极其保守。
很多品牌推出的电动系列，至今依旧悬挂着燃油时代的logo，在同一个展厅和一众燃油车同台销售。
如果自家新能源车是稳步增长，那么这种做法无疑很妥。但如今中国的新能源市场是爆发增长态势，再相比中国品牌在新能源领域的投入，合资厂商就明显有些不情不愿了。
其中最典型且成功的案例，就是奔驰旗下smart品牌。
前两年全面电动化的smart，通过借助吉利的架构、三电等技术推出了精灵系列。最初，上市半年内曾有单车月销破五千辆的高光时刻，远超当时其它合资品牌的一系列纯电车型（包括奔驰自家EQ系列）。
虽然后续销量不如当初，但这种打出独立新能源品牌，并通过中国车企深度合作开发产品的模式，的确值得奔驰投入更多，也值得其它合资厂商借鉴。
办法三：新能源、智能化方面积极借助中国技术
借助中国新能源技术成功破局，smart品牌并不是孤例。
6月采用比亚迪电池和电驱的电动轿车丰田bZ3，上险量已经突破五千辆，远超丰田自研的bZ4系列。
借助中国技术不一定成功，但肯定是有用的。
而且相比smart和丰田bZ3，合资品牌与中国车企、以及中国的电池、智能化技术供应商，在合作方式和深度上，依然有很大的潜力可挖。
比如智能化方面，大众迈腾采用了大疆的纯视觉方案智驾系统，丰田借助华为技术改善了语音交互和车机等……
除了这种基于现有车型进行改良的模式，当然还有更加深入的合作，范例比如大众汽车和小鹏汽车联合办公，Stellantis集团和零跑汽车成立海外合资公司……就目前情况看，他们的确是在往政通人和的道路上大步迈进，我们只需拭目以待就行。
总结
一句话：设立中国团队、推出独立品牌、借助中国技术。
如果这些能够实现，合资厂商的中国团队就可以在产品最初的研发阶段，起码在三电、车机和智驾方面，同优秀的中国企业进行深度合作，集众中国企业之所长。再结合自身在汽车设计、操控和制造领域的传统优势，较为轻松且愉悦地打造出，专为中国消费者口味的新产品。
可以设想，如果合资厂商真能打通这种造车模式，最终出来的产品一定和现在的合资车型大有不同。
可惜，这些模式本身有些过于理想化了。无论合资厂商内部还是外部，都将会面临各种阻力，毕竟逆风翻盘从来不会轻松。但只要有明确的出路，现在就看各家车企是否有足够的决心去放手一搏了。
