不是增程、不是插混。10万元出头，拿下一台标准A级纯电SUV。在吉利银河E5开售之前，估计没人能想到电动车可以卷到这个程度。但银河E5的出现，还带来了一个新问题。作为一款全系前置前驱的纯电动车，新车的技术身份够“纯血”吗？曾经被奉为圭臬的，“油车买前驱，电车买后驱”，现在还是“真理”吗？
造后驱很容易，但没有250匹马力，没意义？
首先，吉利银河E5肯定是出自纯电平台的产物。都2024年了，想找到“油改电”都已经不太容易。但不是说区分是否为纯电动平台，看是不是后驱（或后驱为主的四驱）就足够了？这个判定方式，在新能源车发展初期，确实在一定程度上，是成立的。因为早期基于纯电平台打造的车型，电机放前轴还是后轴，对成本和效率的影响并不大。但基于燃油车平台打造的车型，电机则只能放在原本布局发动机的前轴，从而被锁定为前驱产品。
但即便在电动车发展初期，这条定律还是有一个漏洞。如果原本的燃油车平台，本身就是纵置后驱基础，且后悬架满足传动系统，甚至差速器结构布局的情况下。即便是“油改电”，也可以做到后置电机后驱。所以，矛盾的关键其实从来就不是纯电平台，而是车辆的成本。因为能够在新能源时代轻松兼容后驱电机的燃油车平台，基本都在20万元以上。
“不凑巧”的是，这也是纯电动车切入赛道的主市场。无论是前新势力特斯拉、蔚来、小鹏，还是新新势力小米、华为等等。他们的主力产品基本都在20万元价位门槛以上，甚至更高。然后，对纯电动平台而言，前置前驱与后置后驱，几乎没有什么成本差距。但却可以承接燃油车时代，后驱与豪华挂钩的天然情感因素。以及一个肉眼可见的前备箱空间，来传递纯电动平台的身份优势。
不过，电动车做后驱虽然没有布局上的成本负担，但后驱本身却存在“马力歧视”。这个技术逻辑，其实是被市场给颠倒了。后驱之所以“豪华”，是因为只有后驱才可以承载更大的马力。但反过来说，后驱本身并不能够带来所谓的豪华感与操控性。一个典型案例便是“面包车”。后者之所以是后驱，完全是因为拉货的工具属性。
所以，没有大马力的后驱乘用车，反而会成为一个很尴尬的存在。用户多掏了平台的钱，但没有获得所谓的后驱乐趣。反而增加了诸如雨雪天气稳定性差，动力损失高（只存在燃油车中）等缺点。那马力的界限在哪里呢？以燃油车的成熟界定来看，大约在200匹马力左右。换算到纯电动车，则大约是250匹马力。
比如说宝马3系、奔驰C级等长期以来的豪华燃油后驱车守门员，它们的主力车型马力，基本徘徊在200匹左右。对应的7秒级别的零百加速能力，在新能源时代虽然看起来波澜不惊。但在B级车级别，其后轮依旧需要单独匹配255的胎宽。以及还有数据中无法呈现的高速巡航下的所谓“后劲”。至于纯电动车在传动效率更高的情况下，为什么反而需要更大的马力。车身重量能够很好解释这个问题。
前面提到的两款主流燃油B级车，在加长轴距的情况下，整备质量不过徘徊在1.6-1.8吨左右。而标准轴距、毛坯内饰的特斯拉Model 3，就能达到1.8吨左右。一众尺寸接近的国内主流纯电动车，整备质量达到，甚至超过2吨，都是很常见的情况。简单来说，后者的车重本身，就超过了前者的约四分之一，所以动力门槛也需要进行匹配提升。只不过，电机初段即迸发最大扭矩的特质，以及没有变速箱的体验，在仅参考零百加速成绩时，无法完全客观的反映出燃油车与纯电动车在马力上的表现差距。
20万元内新能源车，前驱完胜后驱？
如果说马力不够还要推后驱，对电动车而言只算是不厚道。那么在20万元以内的价位，还要硬上后驱，就会影响其它核心竞争力。
首先就是成本跟不上，毕竟大马力电机也就意味着更高转速和更高成本。在小米、华为、特斯拉都在卷高转速电机的同时，我们也可以看到，搭载这些新技术的产品价位趋势。此外，还有后轴的空间。当价格来到20万元内，就算可以为车辆配置后独立悬架，也很难直接采用标准五连杆，更不用说H臂多连杆这种需要大尺寸铝合金铸件的高昂选项。三连杆是一个可以兼容后置大马力电机，以及平衡总成本的选择。但三连杆的风评与自身的技术局限性，都很难填上其它产品力短板。
更不用说价位在20万以内的主流A级车型，大多还有空间上的设计压力。以这个价位提供标准五连杆后悬架的大众ID.3为例，得益于纯电平台，车辆的轴距和内部轴向空间并不小。但车辆的后排座椅则会明显高于前排，营造出一种在坐SUV的感觉。而这显然会影响后排的头部空间表现。更不用说那中规中矩的385L标准后备厢容积。事实上，仅仅是通过换装独立后悬架，就已经让不少主流A0级纯电车型，选择了牺牲后备厢容积的办法。核心目的，都是优先保障后排的空间。
而这个时候，直接选择前置前驱，以上问题基本就能迎刃而解。车辆可以做到低重心，与后排地板纯平的兼容，装载空间也不需要牺牲。底盘部分，原本就受到丰田、大众，两家造经济型车的高手，所青睐的四连杆悬架，也可以轻松布局。该结构可以采用大量的铸铁件完成，同时调校压力相比五连杆大幅下降，又能提供远超三连杆悬架的舒适性与底盘刚性。
事实上，大众此前就有推出类似前驱改版MEB纯电平台的计划。而吉利银河E5则是直接把它给落实了。靠着4615mm的车身长度，以及2750mm的轴距，吉利银河E5依旧带来了相当充裕和平整的座舱表现，以及461L的标准后备厢容积。10万元出头的价格，当然也是另一种佐证（先享价为10.98万元起）。
但吉利银河E5的操作，会对应牺牲车辆的性能表现吗？其实恰恰相反，只要车企不考虑强行上后驱，其实对性能的释放反而不需要纠结。218匹马力的银河E5，单看数值，已经快要摸到我们前面提到的后驱马力门槛。7秒内的零百加速能力，也一定程度超过了普通家用车的范畴。不过有一点还需要打补丁，这便是前驱大马力加速时的打滑问题。
特别是叠加电机输出扭矩的特性，会加重打滑现象。所以吉利给银河E5单独配上了一套“G-TCS全天候驱动防滑系统”。简单来说，就是根据感知到的附着力，来控制扭矩输出，保持轮胎与路面的摩擦力。逻辑上有点像ESP功能的延伸，只不过对纯电动车而言，无论是感知、传达还是执行，其效率都要远高于内燃机。
所以限制前驱打滑，提供更好的车辆稳定性，算是电气化的又一项隐形福利。再结合前面聊到的空间、成本、舒适性等维度的话题，其实结论也很清楚了。作为20万元以内的A级车产品，也就是主流家用车选择，其实无论是燃油车还是新能源车，都以前轮驱动更为适合用户需求。甚至开发路径与燃油车也类似，当年前驱的出现是更富有技术含量的存在，它降低了汽车的制造成本，以及驾驶门槛，提升了安全性。眼下的纯电动车，只是又复刻了一遍历史。
